Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Обсуждаем проблемы турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

История мотора

 

Вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A) практически сразу были сняты с производства надежные и неприхотливые рядные пятицилиндровые турбодизели AAT и AEL объемом 2.5-литра, а также и знаменитый четырехцилиндровый 1,9-литровый турбодизельный мотор с индексом 1Z.

 

На дебютировавшем автомобиле Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) линейка турбодизельных моторов также была представлена двумя силовыми агрегатами: рядным четырехцилиндровым 1,9-литровым мотором и его 2.5-литровым шестицилиндровым V-образным собратом.

 

Новый мотор 2.5 TDI стал первым дизелем с V-образным блоком, у которого было по 4 клапана на цилиндр. Турбодизель V6 получил фирменную систему непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI, турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером, а также электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

 

«Первенцем» в линейке новых моторов стал двигатель AFB мощностью 150 л.с. Оснащенные данным силовым агрегатом дизельные Audi A6 наконец-то смогли преодолеть 10-секудный барьер в спринте с 0 до 100 км/ч (разгон за 9,7 с) и развить максимальную скорость более 200 км/ч.

 

 

 

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

 

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

 

В конце 1998 года дебютировал 2.5-литровый турбодизельный мотор мощностью 180 л.с., имевший внушительный крутящий момент в 370 Нм, доступный уже при 1500 об/мин! Этот двигатель (заводской индекс AKE) на тот момент стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Продержался силовой агрегат AKE в производстве аж до 2005 года! Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

 

 В 2001 году «увидела свет» 155-сильная версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM).

 

Всего лишь год, с июля 2002 года по август 2003 года, в производстве находился силовой агрегат BFC мощностью в 163 «лошадки».

 

В 2003 году появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три мотора находились в производстве до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

 

Дела «масляные», гидрокомпенсаторы и ГРМ

 

Турбодизели V6 весьма требовательны к качеству масла и срокам его замены. Гидрокомпенсаторы клапанов этих моторов не прощают экономии на качестве и сроках замены масла. Симптом «болезни» – появляющийся из-под капота на непрогретом двигателе характерный металлический стук, со временем прогрессирующий и слышимый даже на моторе, достигшем рабочей температуры. И хотя на первых порах начинают стучать несколько гидротолкателей, поменять придется все. Цена вопроса – около 4,5-5 $ за один гидрокомпенсатор хорошего качества (производитель «INA»). Вот только в каждой головке блока цилиндров (ГБЦ) турбодизеля V6 установлено по два распредвала (DOHC), а число клапанов на цилиндре достигает 4 штук... Легко подсчитать, в какие деньги «встанет» замена гидротолкателей 24-клапанного газораспределительного механизма (ГРМ)!

 

 

 

 

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

 

Впрочем, и плановая регламентная замена ремня ГРМ на V-образном дизеле – «удовольствие» не из дешевых. Стоимость работ на СТО может составить от 200 до 300$. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на V6-турбодизелях было положено проводить через 120 тыс. км, а последующие – каждые 90 тыс. пробега.

 

Из-за плотной компоновки моторного отсека для доступа к ремню ГРМ нужно снимать бампер, фары головного света, оба радиатора и интеркулер. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

 

При замене ремня ГРМ необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также необходим и VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и корректировки угла опережения впрыска.

 

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

 

При использовании качественных запчастей стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле купить контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный...

 

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов, также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

 

 

 

 

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

 

Еще раз обратим внимание на необходимость использования качественной водяной помпы. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи, равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и копеечный (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена впоследствии вышедшего из строя термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

 

И снова дела «масляные»…

 

Еще один недостаток V6-турбодизелей 2.5 TDI – склонность к появлению течей масла по имеющимся плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока, возникающая по причине перегрева мотора из-за несвоевременной замены антифриза, применения низкокачественного масла, а также из-за старения от времени резиновых прокладок и сальников самого двигателя.

 

Наиболее подвержены потению и подтеканию масла места стыка ГБЦ с клапанными крышками. Также не редкость на этих моторах и «парение» масла из-под маслозаливной горловины.

 

На двигателях AFB / AKN причиной таких явлений становится фильтр картерных газов, зачастую забитый смолистыми отложениями из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решением проблемы на этих моторах будет замена штатного фильтра на фильтр нового образца (циклонного типа) от турбодизеля AKE. На всех остальных моторах V6 2.5 TDI можно отделаться промывкой фильтра картерных газов. Что касается устранения течи из-под прокладок клапанных крышек, то тут ждет еще одно неприятное откровение: резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – одна деталь с самой крышкой, стоимость которой «кусается». Решение проблемы на срок в 30-40 тыс. км пробега – использование моторного герметика.

 

Еще одно постоянно проблемное место у V6-турбодизелей 2.5 TDI – стык чугунного блока цилиндров с изготовленным из легкого сплава поддоном картера. Причина появления течи – разные коэффициенты теплового расширения металлов, делающие «подвижным» соединение «блок-поддон».

 

Кстати, низко расположенный легкосплавный масляный поддон часто повреждается в случае наезда автомобиля на препятствия.

 

Кроме склонности к появлению течей масла, турбодизельные двигатели V6 «отметились» явной нестойкостью к перегреву. Первым страдает сопряжение «ГБЦ-блок». Для решения данной проблемы потребуется заменить прокладку «головы» с возможной шлифовкой привалочной плоскости самой ГБЦ.

 

Врожденные болезни мотора V6 2.5 TDI

 

Существует мнение, что моторы V6 2.5 TDI серии «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) имеют целый ряд технических недоработок, да и вообще являются конструктивно «сырыми». Тем не менее, свои «немецкие» 150-200 тыс. км пробега они честно «отхаживают», а что будет с ними дальше, инженеров VAG на момент конструирования этих силовых агрегатов, похоже, не сильно волновало…

 

Самой большой проблемой 2.5-литровых турбодизелей серии «А» с большими пробегами становится износ находящихся в ГБЦ компонентов системы ГРМ: коромысел-рокеров, их шайб-подпятников, а также гидрокомпенсаторов клапанов.

 

Есть мнение, что причина этого – постоянное масляное «голодание» верхней части ГБЦ, возникающие вследствие использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены. Так, к примеру, в большей степени проблемы с износом ГРМ испытывают турбодизели серии «А», в сервисных книжках которых имеются отметки об использовании «синтетики», удовлетворяющей допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены масла («Long Life»). Это косвенно подтверждается тем фактом, что со временем производитель изменил допуски моторного масла для V6-турбодизелей 2.5 TDI, порекомендовав использовать масло с допуском VW 505.01 – как для моторов 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

 

Из-за применения некачественного / несоответствующего масла и/или превышения интервала его замены (15.000 км) происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока. На низких оборотах двигателя, расположенный в поддоне масляный насос не в состоянии подать необходимое количество масла в верхнюю часть ГБЦ через суженные маслоподающие каналы. Вследствие этого возникает масляное «голодание» и не обеспечивается нормальная смазка рокеров и гидрокомпенсаторов. Соответственно, начинается их износ. Если своевременно не выполнить ремонт ГРМ, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов.

 

Конструктивно устроено так, что пара трения «рокер-кулачок распредвала» получает смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал внутри рокера. При проседании гидротолкателя из-за износа, зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров – моторное масло перестает поступать в канал рокера, разбрызгиваясь непосредственно над головкой гидрокомпенсатора. В результате возникающего сухого трения в паре «рокер-кулачок распредвала» начинается появление выработки как на поверхности коромысла, так и на кулачке самого распредвала.

 

 

 

 

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

 

При критическом износе образуется большой зазор между рокером и кулачком; выпадают шайбы (подпятники клапанов), а также может разрушаться гидрокомпенсатор. В итоге этого рокер выпадает, и клапан перестает открываться.

 

Последствия этого могут быть очень печальные – выпавший рокер может попасть в клапанный механизм соседнего цилиндра или между косозубых шестерен распредвалов, что, в свою очередь, приводит к их механической поломке с дальнейшими катастрофическими последствиями для всего силового агрегата! Самое плохое, что мотор никак не «предупреждает» заранее о надвигающемся «армагеддоне». Оценить степень износа ГРМ на 2.5-литровых турбодизелях серии «А» можно, только сняв клапанные крышки.

 

 

 

 

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

 

Если выпавший рокер не «наломал дров» в ГБЦ, а просто остался в ней или разрушился и через окно масловозвратного канала упал в поддон двигателя, то на первый план выходит проблема неоткрывающихся клапанов. Если это произошло с одним клапаном из 4-х, имеющихся в цилиндре, то на работе турбодизеля это никак не скажется. А вот как только на цилиндре перестанут открываться 2 клапана – он «отключается». В результате – падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Мотор становится непригодным для дальнейшей эксплуатации и нуждается в дорогостоящем ремонте.

 

В этом случае, комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала (в запчастях есть неоригинальные, производства AE и Kolbenschmidt) стоимостью 100-130$ за штуку, 24 рокера (5-9$ штука), 24 шайбы-подпятника (1,5$ штука) и 24 гидротолкателя (3,5-6$ за единицу). В совокупности, набор запчастей с легкостью может «вытянуть» из влbадельца автомобиля 1000$. А если учесть, что одновременно придется заменить ремни привода ГРМ со всеми их роликами и водяной помпой?

 

Итоговая стоимость ремонта заставляет задуматься над целесообразностью его осуществления в пользу покупки контрактного б/у мотора целиком или только ГБЦ…

 

V6 2.5 TDI B-серии

 

Радикально решить проблему с ГРМ первых V6-турбодизелей серии «А» удалось только в 2003 г. с появлением моторов V6 2.5 TDI серии «В» (BAU, BDG, BDH), получивших модернизированный привод ГРМ. В рокере-коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Т.к. законы физики гласят, что «трение качения меньше, чем трение скольжения», износостойкость деталей в этой паре трения в разы выше, чем у моторов серии «А».

 

При разработке модифицированного привода ГРМ агрегатов серии «В» были использованы последние тенденции двигателестроения тех лет. Так, вместо цельных монолитных распредвалов применены облегченные. Их удалось сделать легче за счет того, что кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала – когда-то такое техническое решение считалось уделом только спортивных двигателей. Обратная сторона такой конструкции – иногда ломающийся пополам распредвал при попытке запустить в лютый мороз двигатель на моторном масле с высокой низкотемпературной вязкостью.

 

 

 

 

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

 

Отдельно надо упомянуть выпускавшийся около года мотор BFC – несмотря на букву «В» в индексе, этот силовой агрегат получил ГРМ старого типа со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Интересной конструктивной особенностью 180-сильного турбодизеля BAU является его полная идентичность с мотором АКЕ по такому узлу, как блок цилиндров. Это дает возможность воспользоваться альтернативным способом решения проблемы с износом распредвалов на двигателе АКЕ путем покупки б/у ГБЦ от мотора BAU.

 

«Возрастные «недуги»

 

Учитывая примерный пробег эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, на первый план выходит проблема общего «возрастного» износа деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Однозначных чисел пробега до капремонта здесь нет, но зато можно сказать, что главными факторами становятся режим эксплуатации, а также соблюдение или несоблюдение регламента ТО, особенно касательно интервалов замены моторного масла и его качества.

 

Можно сказать, что ресурс ЦПГ у V6-дизелей серии «А» меньше, чем у их модернизированных собратьев. Но, опять же, как правило, и пробеги моторов А-серии больше хотя бы в силу возраста этих агрегатов. Четко известно, что у первого во всей серии V6-дизелей 2.5 TDI двигателя AFB мощностью 150 л.с. ресурс ЦПГ ниже, чем у более поздних и более мощных 180-сильных агрегатов AKE.

 

На «возрастных» турбодизелях V6 встречается проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» («укоревает») в ГБЦ. При попытке выкрутить свечу она или ломается, или очень часто выкручивается из легкосплавной ГБЦ вместе с частью резьбы. В дальнейшем это приводит к недешевому ремонту головки блока. Кроме того, свечи накаливания дизельных двигателей V6 сами по себе не отличаются большой долговечностью, хотя оригинальные или качественные неоригинальные свечи и могут служить до замены порядка 90–100 тыс. км. В большинстве же случаев правильнее будет контролировать работоспособность свечей накала каждые 60 тыс. км.

 

На моторах с большими пробегами (порядка 250 тыс. км) нередки случаи выхода из строя управляющей форсунки. Ее механическая часть весьма надежна, а вот установленный в верхней части форсунки датчик хода иглы со временем перестает работать. При этом турбодизель уходит в «аварию», теряет в мощности, одновременно возрастает расход топлива. Дефект датчика хода иглы достаточно легко определяется VAG-сканером по соответствующей ошибке. Решение вопроса – покупка и замена управляющей форсунки б/у (45$) или новой (около 160-220$).

 

Топливная система мотора Audi V6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

 

Учитывая реальные пробеги эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, все они находятся в группе риска по отказу электронно-управляемого ТНВД VP44. Нельзя сказать, что этот топливный насос производства Bosch является таким же надежным и конструктивно удачным, как его предшественники, но, тем не менее, свои «немецкие» 200 тыс. км пробега он отрабатывает.

 

Как и все современные, смазывающиеся топливом дизельные ТНВД, насос Bosch VP44 очень требователен к качеству топлива. Соответственно, в результате воздействия некачественного дизтоплива механическая часть этого ТНВД и выходит из строя. В списке узлов ТНВД Bosch VP44, подверженных механическому износу: подкачивающий роторный насос, поршень угла опережения впрыска и детали с которыми они образуют пары трения. Продукты износа этих узлов вместе с находящейся в топливе грязью забивают сеточки-фильтры в каналах насоса. Кроме того, из-за механического износа подкачки падает давление топлива в ТНВД. В случае падения давления «подкачки», сразу же появляются проблемы с углом опережения впрыска, ибо конструктивно поршень регулировки угла опережения приводится в движение непосредственно топливом. Еще одна механическая неисправность ТНВД VP44 – подклинивание поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива.

 

Что касается электрики ТНВД, то самая распространенная неисправность связана с перегоранием в блоке управления (ЭБУ) насоса транзисторного ключа, управляющего клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. В большинстве случаев транзисторная микросборка выходит из строя просто из-за старости агрегата или же из-за перегрева ЭБУ ТНВД, благо конструктивно он расположен очень «удачно» – прямо сверху на корпусе самого насоса. Нередко транзисторный ключ ЭБУ ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня угла опережения впрыска.

 

В случае возникновения проблем с ЭБУ ТНВД VP44 дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки.

 

В оригинале ТНВД поставляется только в сборе и стоимость его достигает астрономических чисел. Впрочем, официальные дилеры VAG могут предлагать уже упомянутый «X-вариант» – восстановленный на заводе насос в обмен на сдачу старого.

 

Однако, «народные умельцы» с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме подходящей по параметрам отечественной элементной базы. Кроме того, можно купить ТНВД б/у, что зачастую и приходится делать, особенно в случаях выявления механической неисправности насоса.

 

Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть на ходу еще по причине выхода из строя находящегося в баке подкачивающего насоса низкого давления. Он нагнетает дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого непосредственно и берет солярку ТНВД. Кстати, в случае отказа подкачивающего насоса может выйти из строя и насос высокого давления.

 

А вот турбина с изменяемой геометрией достаточно надежна – при правильной эксплуатации пробег в 250 тыс. км для нее не предел. Тем не менее, данный агрегат не прощает экономии на масле и сроках его замены.

 

Постоянная езда на малых оборотах двигателя приводит к подклиниванию лопаток «геометрии» турбины, из-за чего агрегат может «недодувать» – не создавать достаточного давления наддува или же наоборот, «передувать», вследствие чего давление наддува становится выше нормы, из-за чего мотор переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. Решение проблемы – разборка и чистка «геометрии» турбины. (Благо, она одна и доступ к ней хороший.)

 

Признаки выхода из строя «традиционны» для турбокомпрессоров: может исчезнуть наддув и появиться сильное масляное дымление. Для ремонта этого узла придется обратиться в специализированный сервис. Ну, а в крайних случаях турбоагрегат целиком подлежит замене. Решение вопроса – покупка турбины б/у.

 

С возрастом, у V6-дизелей 2.5 TDI, как у любых турбомоторов, возможен прорыв шлангов вакуумной магистрали. Еще одна «возрастная» проблема этих моторов – отказ электровакуумных клапанов управления турбиной и механическим клапаном EGR. Стоимость нового управляющего клапана EGR – 55$ за деталь производства Pierburg.

 

Из хорошего – двухпружинные форсунки Bosch дизелей 2.5 TDI весьма надежны и служат долго. Установленные на них распылители с шестью отверстиями в случае износа можно поменять отдельно.

 

P.S. Вовсе не обязательно, что вышеупомянутые проблемы V6-дизелей 2.5 TDI в обязательном порядке встретятся на конкретном реальном моторе. И хотя эти двигатели нельзя назвать «миллионниками», силовые агрегаты серии «В» (BAU, BDG, BDH) при соблюдении требований по качеству применяемого масла, топлива и должном ТО, способны без особых проблем «осилить» пробег в 400-500 тыс. км.

 

Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете в нашем каталоге контрактных моторов


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок