Audi A6 (C8): очень экологичная начинка

30.04.2024

17

Мы рассказываем о проблемах и болячках не самых молодых автомобилей, но иногда делаем исключения. Сегодня мы рассмотрим Audi A6 самого последнего поколения. И знаете что? Начинка этой модели настораживает. Вы даже не представляете, что нагородили у неё под капотом. Обязательно читайте этот обзор целиком, чтобы потом не удивляться откуда там литиевый аккумулятор, «мягкий гибрид» и ненастоящая Quattro.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор на Audi A6 (C8).

Выбрать и купить запчасти для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Представляете, Quattro бывает ненастоящей. Буквально во всех полноприводных модификациях Audi A6 нет никакого Torsen. Тут у нас на обзоре – приятное исключение с правильным классическим и, что главное, постоянным полным приводом. А про неправильную систему Quattro Ultra, которая отключает заднюю ось, мы вам тоже расскажем.

Audi A6 поколения C8 выпускается с 2018 года и до сих пор. Больно смотреть на то, как инженеры пытаются продлить конвейерную жизнь автомобилей с ДВС. Если говорить про технику, то получаются Франкенштейны: смесь недоэлектромобиля и станции очистки выхлопных газов. Моторы до предела оптимизируют и облегчают, чтобы они не произвели ни грамма лишнего CO и NO. Но надо отдать инженерам должное: самой старой такой машине уже около 6 лет, но всё работает достаточно надёжно.

Давайте поговорим о том, что вызывает беспокойство, хлопоты и просто требует внимания. С кузовом пока ничего экстраординарного не происходит. Но стоит присматривать за стыками между задним бампером и задними крыльями: иногда тут отшелушивается краска. Сразу отправляемся в салон.

Салон

Интерьер Audi A6 в этом поколении оброс дисплеями: даже температуру «климата» предлагается настраивать виртуальными кнопками. После рестайлинга обычных кнопок стало еще меньше. У дорестайлинговых машин в подлокотнике есть порт для установки SIM-карты, а у рестайлинговых машин «симка» виртуальная. Из-за этого все online-сервисы у обновлённых в 2021 году машин не работают, недоступна связь с автомобилем через приложение MyAudi. Карты для штатной навигации можно обновлять самостоятельно.

Еще временами владельцы Audi жалуются на скрип салона и хрип некоторых динамиков. В сильные морозы появляются хаотичные глюки электроники, могут подмерзать дверные замки. Встречаются жалобы на работоспособность опционального люка в крыше.

Вода в салоне

Есть немало случаев появления воды в салоне под штурманским креслом. Вода туда попадала из дренажа испарителя кондиционера. Дренажная трубка сделана таким образом, что конденсат (вода) из неё капает не сразу наружу, стекает по небольшому участку кузова. Эта вода находит путь в правый лонжерон кузова, накапливается там. Со временем уровень поднимается настолько, что через неприкрытые технологические отверстия начинает пропитывать салонный ковёр. Как правило, это происходит на машинах до 2020 года. Трубку для отвода конденсата стоит удлинить, чтобы вода из неё сразу капала вниз, не попадая на кузов.

Двигатели

В 8-м поколении на Audi A6 появились непонятные обозначения: вот вы сходу можете назвать мощность мотора, который скрывается под индексом 45 TFSI? А 55 TDI? В общем, если мотор 2-литровый, то индексы будут 35, 40 или 45. 45 и 50 TDI – это 3-литровый турбодизельный V6, а 55 TFSI – 3-литровый бензиновый V6. Этими индексами просто шифруются определённые величины мощности.

А всё потому, что в 8-м поколении все версии Audi A6 стали мягкими гибридами, либо «микрогибридами». Если двигатель 2-литровый, то мягкогибридная система 12-вольтовая. Если мотор 3-литровый, то на борту присутствует отдельная электросистема на 48 Вольт.

В любом случае, обычные стартеры у двигателей есть. «Мягкая гибридность» обеспечивается генератором-стартером, который через ремень навесного оборудования помогает коленвалу легче вращаться. Система «мягкого-гибрида» глушит двигатель и на ходу при отпускании акселератора, чтобы продлить движение накатом.

Audi A6 (C8) по два АКБ. Обычная свинцовая находится в заднем правом крыле. 12-вольтовая литий-ионная установлена под лобовым стеклом в водоотводящем коробе справа. А если «мягкий-гибрид» на 48 Вольт, то немаленькая 48-Вольтовая батарея находится в нише багажника. Свинцовая АКБ заряжается от 48-вольтовой сети через преобразователь. Кстати, у такой версии стартер-генератор имеет жидкостное охлаждение.

Кроме того, буквально все бензиновые двигатели, даже 3-литровый TFSI, работают по циклу Миллера. Вообще, когда первый такой мотор появился, а это был и есть 190-сильный 2.0 TFSI, то Audi сообщала, что их инженер по имени Ральф Будак оптимизировал цикл другого Ральфа – Миллера. Кто не в курсе, речь про цикл работы бензинового двигателя. Так вот, в данном случае, впускной клапан закрывается за некоторое время до достижения поршнем нижней мёртвой точки. Если быть совсем кратким и процитировать справочник по этим двигателям, то тем самым достигается сокращение такта сжатия. Всё это – еще один способ улучшения экономичности и экологичности бензиновых моторов. Правда, в таком эко-цикле двигатели работают при совсем уж лёгком поглаживании педали акселератора.

Гибридная подсистема уже подкидывает хлопоты, которые связаны как со здоровьем литиевых батарей, так и с работоспособностью стартеров-генераторов. При проблемах с этими системами лучше сразу обращаться в специализированный сервис, знакомый с «мягкими гибридами» Audi. Немного забегая вперёд, отметим, что на дизельных версиях из-за воды погибает блок управления датчика оксида азота. При этом на панели приборов появляются сообщения о невозможности зарядить аккумулятор и ошибки по усилителю тормозов. Не спрашивайте, как это всё связано: какой-то инженер Audi намудрил со всеми этими компонентами. Но проблема именно в датчике оксидов азота.

Бензиновые двигатели

40 TFSI / 2.0 л, 190 л.с. (DKYA)
45 TFSI / 2.0 л, 245 л.с. (DLHA, DKNA)

Ладно, что там всё-таки установлено под капотом? Рядные четвёрки TFSI представлены двумя практически идентичными моторами на 190 и 245 л.с. Более мощный мотор всегда работает по циклу Отто. Так что если вам чем-то не угодил Аткинскон, Миллер и Будак, то выбирайте именно версию 45 TFSI. Но знайте, что в выпускной системе такого бензинового мотора присутствует сажевый фильтр.

Оба варианта двигателя практически одинаковые снаружи, но есть отличия внутри. У менее мощного двигателя коленвал облегчён: у него урезаны противовесы, уменьшен диаметр коренных шеек. У менее мощного двигателя особый дизайн поршней под увеличенную до 11,65 степень сжатия.

Ну а вообще обе бензиновые «турбочетвёрки» для Audi A6 (C8) относятся к непотопляемому семейству EA888 поколения 3B.

Вообще, не зря столько лет, а точнее с 2008 года, инженеры не отправляют на покой моторы EA888 и продолжают их улучшать. Да, усложнение конструкции происходит, но жалоб на ресурс всё меньше.

Благодаря наборным маслосъёмным кольцам и другим улучшениям эти двигатели перестали пожирать масло. Хотя, разумеется, если постоянно толкаться в пробках и менять масло в 10 000 км и реже, то жор масла появится.

У этих моторов впрыск топлива комбинированный: есть форсунки непосредственного впрыска и распределённого впрыска. Благодаря форсункам MPI топливо в том числе отмывает впускные клапаны от нагара.

Двухступенчатый алгоритм работы масляного насоса используется со 2-го поколения двигателей EA888 и там считается не самым лучшим решением: давления масла в ГБЦ там маловато. Но двигатели поколения 3b пока не отметились проблемами с износом клапанов.

Иногда встречаются утечки антифриза из помпы и из корпуса термостата, клапан ВКГ тоже может потребовать замены. Но ничего серьёзного с этими двигателями не случается. Правда, крайне желательно заправлять их бензином АИ-98. В крайнем случае – АИ-95 высокого качества.

Штатные прошивки этих двигателей напрягают некоторых владельцев «затупами» при энергичных стартах с места. В режиме Dynamic эта пауза в реакции на акселератор уменьшается. А убрать её можно только нештатной прошивкой.

55 TFSI / 3.0 л, 340 л.с. (DLZA)

S6 / 2.9 л, 450 л.с. (DKMB)

RS6 / 4.0 600 л.с. (DJPB)

V-образные бензиновые двигатели для Audi A8 представлены парой 6- и одним 8-цилиндровым двигателями. Это семейства EA839 и EA825 соответственно, очень близкие друг к другу. Вообще, к их созданию приложили руку инженеры Porsche. Двигатель мощностью 340 л.с. закрывает нужды Audi A6 в мощном, но не сильно заряженном агрегате. А вот его битурбированная версия на 450 л.с. и битурбированный V8 на 600 л.с. используются не только на Audi S6 и RS6, но и на Porsche.

Все эти двигатели алюминиевые, но у V6 в блок помещены тонкостенные чугунные гильзы, а у V8 используется плазменное напыление. Про технологии и решения в этих моторах можно говорить очень долго. Давайте сразу перейдём к надёжности: она есть и её много. Эти моторы очень здорово чипуются и без внутренних переделок отлично держат прибавку в 30% и более к мощности. Хотя, например, есть редкие случаи высыпания игольчатых подшипников из роликов рокеров.

В общем, бензиновые двигатели пока не дают никаких поводов сомневаться в их ресурсе.

Выбрать и купить ДВС для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Дизельные двигатели

35 TDI / 2.0 л 163 л.с. (DEZD)

40 TDI / 2.0 л 190 л.с. (DESA)

40 TDI / 2.0 л 204 л.с. (DFBA)

Начнём с 2-литровых моторов – это будут рядные «турбочетвёрки» семейства EA288 Evo. Такие появились в 2018 году. У них облегчённые легкосплавные блоки с тонкостенными чугунными гильзами, ременной привод ГРМ, есть балансирные валы с зубчатым приводом, масляный насос с двумя ступенями производительности и много других современных «фишек» вплоть до раздельных контуров охлаждения блока и головки цилиндров, отключаемая подача масла к маслофорсункам и в теплообменник под масляным фильтром. Форсунки от Bosch электромагнитные. Фазовращателей у этих двигателей нет. Также отсутствуют вихревые заслонки.

Одна из «изюминок» этих моторов в том, что все версии мощностью до 163 л.с. включительно отличаются облегчённым коленвалом: у него коренные и шатунные шейки в диаметре меньше на 6 и 4 мм соответственно. Еще у маломощных версий стальные, а не алюминиевые, поршни: они намного меньше алюминиевых, с очень короткими юбками.

Системы экологии у новых 2-литровых TDI максимально суровые. Естественно, AdBlue присутствует, а система EGR двухконтурная. Второй контур называется контуром низкого давления: газы в этот контур попадают из выхлопа после сажевого фильтра и даже отдельно охлаждаются. Вообще, система EGR 2-литровых дизелей почти такая же, как у 3-литровых. Больше подробностей мы расскажем буквально через пару минут, когда будем рассказывать про старшие дизели.

Вообще, современный турбодизель – это очень замороченная система, настроенная очень тонко. Скорее всего, он не развалится и будет ходить довольно долго. Моторам EA288 Evo стукнуло 6 лет, пока проблем с их механической частью нет. Но хлопоты по реанимации системы очистки выхлопа целиком лягут на 2-го и последующих владельцев.

45 TDI / 3.0 211 л.с. (DDVF)

45 TDI / 3.0 231 л.с. (DDVE)

50 TDI / 3.0 314 л.с. (DDVB)

S6 TDI / 3.0 349 л.с. (DEWA)

Старшие турбодизельные версии оснащены 3-литровым V6 семейства EA897 – оно вышло в 2010 году. Сегодня речь идёт о модификации Evo2. Все модернизации этих двигателей производились для улучшения их экологических качеств. Поэтому система EGR тут двойная: низкого и высокого давления. EGR высокого давления – это «обычная» EGR, естественно, с теплообменником.

А вот EGR низкого давления – это отдельная история. Она отбирает максимально очищенные газы прямо из выхлопной трубы уже после сажевого фильтра и второго нейтрализатора. Да, вы всё правильно поняли: из середины выхлопной трубы обратно в сторону двигателя тянется более тонкая труба. Перед ней есть заслоночка типа дроссельной, чтобы газы активнее уходили в сторону двигателя. Дальше на их пути установлен теплообменник, в котором рециркуляция поддерживается отдельным электронасосом. На выходе из теплообменника на всякий случай установлен сетчатый фильтр – чтобы случайные крупные частицы не попали в мотор. Это еще не всё! Потом установлен клапан EGR это системы низкого давления. И после всего этого располагается патрубок, который заводит выхлопные прямо перед холодной крыльчаткой турбонагнетателя. В выпускном тракте перед сажевым фильтром есть форсунка впрыска мочевины. Далее установлен датчик оксидов азота, датчик частиц сажи. Датчики перепада давления есть возле сажевого фильтра, и возле теплообменника EGR низкого давления. В общем, экологических систем и решений запредельно много.

Сам по себе дизельный V6 сохранил чугунный блок цилиндров, хотя он был облегчён за счёт уменьшения толщины стенок. Контуры охлаждения блока и головки цилиндров раздельные.

Что по надёжности? До предела усложнённая система экологии начнёт высвечивать ошибки после 150 000 км пробега. Цепи ГРМ всё ещё ходят более 300 000 км. Проблему с распредвалами этих двигателей в своё время решали по гарантии: ранние моторы EA897 получили бракованные распредвалы, к 2019 году инженеры с этой проблемой справились. Т.е. на Audi A6 C8 турбодизельные V6 не стучат распредвалами. Все дизели с невероятно сложной «экологией» неплохо бегают. Посмотрим, в каком состоянии они будут через 4-5 лет. И не забывайте, что все Audi A6 (C8) еще и мягкогибридные.

Выбрать и купить ДВС для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

АКПП

7-ступ. КП S tronic 0CK / DL382-7F с 2.0 TFSI и 2.0 TDI

7-ступ. КП S tronic 0CJ / DL382-7A c 2.0 TFSI и 2.0 TDI

7-ступ. КП S tronic 0HL / DL382+ -7A с 3.0 TFSI

Все эти автомобили оснащались только автоматическими трансмиссиями. В большинстве версий трансмиссия 7-ступенчатая – это преселективный S Tronic DL382 с «мокрыми» сцеплениями. Он идёт с любым приводом со всеми двигателями, которые выдают до 500 Нм крутящего момента. Т.е. это все «четвёрки» и 3.0 TFSI.

Трансмиссия DL382 – облегчённый и даже немного улучшенный вариант вполне себе не убиваемого S tronic DL501. Однако самые резвые водители умудряются «уложить» его еще до 100 000 км. А если водить более адекватно и освежать масло в мехатронике и сцеплении (по 3,5 – 4 литра в каждую часть), то такой S tronic до капремонта пробегает более 300 000 км.

При агрессивной езде может завыть подшипник сцепления (0CK141757A), могут загудеть подшипники дифференциала. Датчики мехатроника могут сбоить, что негативно повлияет на срок службы сцепления. Электронная плата тоже иногда сбоит и просится на замену. Это не частые проблемы, обычно даже в паре с тюнингованными двигателями эта трансмиссия способна прожить долгую и яркую жизнь.

8-ступ. АКП 0D5 / AL552-8Q / ZF 8HP65A с 3.0 TDI

8-ступ. АКП 0D6 / AL552-8Q / ZF 8HP95A для S6 и RS6

У Audi A6 (C8) c 3-литровым турбодизелем, а также у заряженных S-версий трансмиссия традиционная: гидромеханический «автомат» от ZF. Глобально с ним проблем меньше, капризничает он реже и служит чуть дольше. Надо понимать, что всё очень зависит от эксплуатации. Разумеется, 8-ст. ZF проживёт гораздо дольше в паре с дизелем, чем в паре с тюнингованным мотором для RS6, хотя и версия там более усиленная.

ZF рекомендует менять масло в этом агрегате каждые 100 000 км. При частичной замене сливается порядка 5 литров ATF (G060162A2). Оригинальный поддон с фильтром стоит до $400 (0D5398009A).

Выбрать и купить КПП для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Тест-драйв

Часто возникает вопрос: BMW или Audi. «Пятёрка» или «А6». Если люди стараются найти обстоятельный ответ на этот вопрос и ходят на тест-драйвы, то нередко принимают решение в пользу именно Audi A6. Какие аргументы? Многим кажется эта машина комфортнее на ходу: подвеска настроена лучше, она работает плавнее, при этом управляемость сочная, дерзкая. Двухлитровые моторы, о которых мы обязательно поговорим, всё-таки задумчивые – сказывается влияние экологичных прошивок. Это ощутили ещё владельцы предыдущего поколения, когда примерно в 2017 году дилеры начали заливать новое ПО в блоки управления.

Но 3-литровый дизель – а именно такой мотор установлен на этой чёрной бестии – едет прекрасно. Это ракета: энергичная, напористая, всегда готовая выстрелить. «Автомат» здесь 8-ступенчатый – и это не S Tronic, а чёткий скорострельный ZF. Идеальный тандем вместе с прекрасным «Торсеном».

Подвеска тут пружинная, но с регулируемыми амортизаторами. И действительно, плавность хода классная, а разница в жёсткости амортизаторов действительно ощущается.

Еще у этой машины есть ассистент движения по полосе, ассистент движения в пробке и система автоматического торможения для предотвращения ДТП. Вообще, если говорить о комплектации, то, как обычно, перечисление опций занимает 4-5 листов. У этой модели буквально 3 базовые комплектации: собственно «база», Advanced и S line. Всё остальное первые владельцы выбирали в индивидуальном порядке. Так что две абсолютно идентичные А6 вряд ли можно встретить на дорогах.

Полный привод

Традиционный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen идёт в паре только с «автоматом» от ZF. Если же автомобиль оснащён преселективным S tronic, то полный привод будет нетрадиционным. Он называется Quattro Ultra. Здесь привод на заднюю ось отключается для экономии топлива. Причём отдельная муфта позади коробки передач отключает карданный вал. Отдельная кулачковая муфта отключает правую полуось, при этом прекращает вращаться и ведомая шестерня заднего редуктора. Всё это снижает механические потери.

Такая трансмиссия уже не блещет столь же высокой надёжностью. В её отношении были и гарантийные замены, и сервисные кампании. Quattro Ultra может и загудеть от износа, и даже оборвать кардан. Но таких случаев совсем мало. Чаще в этой системе полного привода возникали толчки на совсем небольших скоростях движения. Полный привод начинал пинаться еще в гарантийный период, поэтому Audi выпустила технический бюллетень. Оказывается, от пинков можно избавиться, выполним двойную замену масла в муфте полного привода – т.е. в муфте, подключающей карданный вал. После каждой из двух замен масла (G055515A2) нужно сбрасывать адаптации по старению масла.

Подвеска

Давайте осмотрим подвеску и приценимся к её деталям. Но сначала взглянем на амортизаторы задней подвески, а точнее, на их отбойники (8W0 512 131 G) зимой в сильные морозы отбойники вываливаются из опоры, также открепляется их кожух-пыльник (4M0 512 137 B). Всё это начинает постукивать и греметь на ходу. Отвалившийся демпфер можно просто вклеить обратно в опору. Да и закрепить его кожух тоже можно с помощью клея.

Пока ничего больше подвеске Audi A6 C8 систематически и часто не изнашивается и не вылетает. 

В задней подвеске – по 5 рычагов на каждое колесо. Буквально каждый в оригинале стоит до $240. На всё есть заменители-аналоги от любых производителей, также отдельно предлагаются сайлентблоки. Ступичные подшипники задней оси тоже широко представлены в продаже. Для полноприводных версий подшипники задних колёс (8W0407625G) дешевле, чем, у переднеприводных (4K0501611), и выбор по неоригиналу больше.

Спереди у Audi A6, естественно, многорычажка. Верхние рычаги (4M0407506B и 4M0407510B) стоят $100 – 150. Отдельно к ним можно приобрести сайлентблоки (4M0 407 515 A): цены варьируются от $8 до $30.

Сайлентблоки нижних рычагов тоже детализируются отдельно в оригинальных каталогах. Самый большой сайлентблок заднего нижнего рычага (4K0407183) в оригинале стоит под $150, а аналоги – от $30 до $80. Сайлентблоки переднего рычага (4M0407182A и 80A407181) стоят по $30 – $50. Его оригинальная шаровая опора (80A407689C) стоит порядка $90.

Audi A6 в этом поколении доступна как с пассивной пружинной подвеской, так и с активной пневматической. Еще есть вариант с пружинами и регулируемыми амортизаторами. Пока все это работает без нареканий.

Итог

Audi A6 в самом свежем поколении – это нечто. Всё в этом автомобиле классно, но системы экологии на абсолютно всех моторах вперемешку с мягко-гибридной подсистемой вызывают беспокойство. Пока или «если» машина на гарантии, то всё классно. А что будет потом. И, главное, кто будет всё это ремонтировать и обслуживать? Может лучше сразу пересесть в электромобильную A6? Но такой модели Audi пока не предлагает.

Выбрать и купить запчасти для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей и заказать с них автозапчасти.