В этом обзоре мы наконец-то разберём V-образную «восьмёрку» от Audi. Это будет 40-клапанный монстр с ременным приводом ГРМ.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Audi 3.7 (BFL).
Выбрать и купить двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Компания Audi обзавелась своим первым бензиновым V8 в 1988 году: это был 3,6-литровый агрегат мощностью 250 л.с. (каталожное обозначение – PT, серия двигателей – EA824). Его устанавливали, естественно, на Audi V8 – прародителя A8.
С тех пор первые V8 выпускались до 2006 года, было создано около 20 модификаций. Агрегат рабочим объемом 4,2 литра (ABH) появился в конце 1991 года. Летом 1991 года дебютировал 3,7-литровый вариант (AEW).
Все двигатели серии EA824 созданы на основе блока, отлитого из алюминиевого сплава. И никаких чугунных гильз в этих блоках никогда не было. Обработка поверхности цилиндров химическая: составом едкого натра вытравливается алюминий, на поверхности остаются и раскрываются кристаллы кремния. Такая поверхность и становится зеркалом цилиндра, т.е. рабочей поверхностью.
Привод ГРМ у таких V8 ременной, в каждой ГБЦ по 2 распредвала, которые соединены между собой короткими цепями.
В 1998 году эти двигатели пережили технический рестайлинг: они получили совершенно новые ГБЦ, в которых уже по 5 клапанов на цилиндр. Появился механизм изменения фаз газораспределения: за это отвечал специальный натяжитель распредвальных цепей. Впускной коллектор получил 3-ступенчатый механизм изменения его длины. Также именно с этих V8 начинается история битурбированных агрегатов для Audi RS6.
Пара атмосферных V8 объемом 3,7 и 4,2 литра выпускалась до лета 2006 года. Их устанавливали на Audi A6 (C5), Audi A8 двух поколений (D2 и D3), а также на VW Phaeton и Touareg.
Сегодня мы будем разбирать 3,7-литровую версию мотора V8. Такая модификация встречается только на Audi A8. Ключевое отличие от 4,2-литровой версии – в укороченном ходе поршней. Блок цилиндров и бОльшая часть навесного оборудования одинаковые.
Надёжность двигателей Audi V8 3.7 и 4.2 литра
Эти первые V-образные моторы Audi очень надёжны. Даже несмотря на алюминиевый блок цилиндров все они предельно долговечны и точно ходят более полумиллиона километров. Не раз владельцы старых Audi с этим двигателем после снятия ГБЦ для ремонта удивлялись тому, что поверхность цилиндров совершенно как новая – и это после 400 тысяч и более километров пробега. Сейчас мы все расскажем об особенностях и слабостях этого V8, который рвёт стереотипы в отношении алюминиевых цилиндров.
Течи масла
Из всех сальников этих V8 самый слабый – задний (070 103 051 A). Именно из-за него потеет маслом стык между двигателем и АКПП. Передний сальник и прокладки клапанных крышек служат довольно долго.
Датчики распредвалов и коленвала
В каждой ГБЦ этого V8 установлены датчики положения распредвалов. Датчик в правой ГБЦ установлен спереди, в системе имеет обозначение G163.
Датчик в левой ГБЦ находится сзади, его обозначение – G40. Если левый датчик положения распредвала неисправен, то мотор «будет крутить», но не запустится. То же самое произойдёт, если неисправен датчик положения коленвала (077905381J, находится слева в блоке цилиндров, над левой полуосью), то двигатель тоже не запустится, при этом стрелка тахометра не будет подниматься при прокрутке.
Бывает также, что из-за неисправности в блоке управления
Выбрать и купить датчик распредвала для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Катушки зажигания
Оригинальные катушки зажигания (077 905 115 K) для этого V8 стоят примерно по $240. Вот такая космическая цена. Зато служат они долго, да и вообще пережили множество ревизий. Но чаще владельцы выбирают заменители – приличные катушки зажигания стоят по $25.
В правой ГБЦ находятся цилиндры 1-4, а в левой – 5-8.
Впускной коллектор
Впускной коллектор оснащён двумя заслонками – это длиннющие пластиковые пластины. Заслонки приводятся вакуумными актуаторами, которые широко известны как «груши». Они установлены на переднем крае впускного коллектора. Актуатор с водительской стороны открывает заслонку 2-ступени, а актуатор справа – для 3-й ступени.
Самая частая проблема – это отламывание пластиковых тяг между актуаторами и осями заслонок. Тяги ломаются не просто так: в первую очередь из-за заедания заслонок. Оригинальные тяги не продаются отдельно от актуаторов (077 198 327 A), каждый из которых стоит сегодня порядка $400. Но предложений по неоригинальным тягам хватает. Кто-то мастерит тяги из проволоки, из длинного шплинта или вовсе удаляет обе заслонки. На самом деле, нет никакой сложности в том, чтобы восстановить работоспособность этого механизма. Самое главное, это разобрать впускной коллектор, что не требует много труда. Оси заслонок в местах их опор нужно почистить и смазать. И этот механизм будет и дальше работать долго без заеданий.
Кстати, если одна из заслонок подвиснет, то будет хлопать и стучать. Этот стук часто путают с проблемами в двигателе, предлагая то поменять распредвалы, то откапиталить мотор целиком.
Если заслонки подвижны, но механизм не работает, нужно проверять работоспособность электровакуумных клапанов (077 906 283), целостность вакуумных трубок и самих актуаторов: иногда в них лопается внутренняя мембрана.
Выбрать и купить впускной коллектор для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Клапан ВКГ
Сзади между впускным коллектором и моторным щитом установлен клапан системы вентиляции картерных газов, он же «грибок» (077 103 245 B). Если мембрана в таком клапане лопается, то, в первую очередь, всё ведёт к подсосу воздуха и сопутствующим проблемам, которые заметны без компьютерной диагностики. Происходит обеднение топливовоздушной смеси, поэтому возникают пропуски зажигания, т.е. неровная работа двигателя. Из-за прохождения воздуха через дыру в мембране появляется свист или гул воздуха. Еще один симптом: при работе мотора на холостом ходу пробка маслозаливной горловины не присасывается, а свист воздуха в мембране даже усиливается. Оригинальный клапан ВКГ сегодня стоит $180 – $250, но служит лет 10. В продаже много заменителей, они гораздо дешевле, но по отзывам, они нормально работают от 1-й недели до 1 года.
Теплообменник
Масляный фильтр и маслоохладитель находятся с правой стороны двигателя. Если под теплообменником на поддоне будут обнаружены подтёки антифриза, то теплообменник нужно снять и заменить коротенькую резиновую трубку (077 117 411 A) и комплект прокладок кронштейна масляного насоса (077 198 405).
.jpg)
В очень редких случаях теплообменник трескается, что приводит к смешиванию масла и антифриза.
Натяжители цепей ГРМ
Шкивы ременя ГРМ прикручены к выпускным распредвалам. Цепи для привода впускных распредвалов находятся сзади в правой ГБЦ и спереди в левой ГБЦ. Цепи натягиваются особыми гидронатяжителями, на корпусе которых смонтирован соленоид с золотником, а внутри находится поршень, который перемещается в вертикальном направлении вместе с обеими направляющими планками. Таким образом удлиняются рукава цепей распредвалов сверху или снизу, а, значит, изменяется положение впускных распредвалов относительно коленвала. Т.е. происходит изменение фаз газораспределения.
Левый и правый гидронатяжители разные между собой. У моторов объёмом 3,7 и 4,2 литра они не идентичные и невзаимозаменяемые: каталожные номера отличаются последней буквой и цифрой.
Гидронатяжители (077 109 087D и 077 109 088D для 3,7; 077 109 087P и 077 109 088P для 4,2) служат в среднем 250 000 км, потом начинают барахлить, что выражается тарахтением и ошибками по системе изменения фаз. Причина износа в основном в том, что на поршне изнашиваются уплотнительные колечки. Также могут сильно стереться и даже разрушиться направляющие планки.
Самая большая неприятность в том, что оригинальные натяжители сегодня стоят по $700 и $1300. Однако можно найти мастеров, которые разберут натяжители и заменят изношенные уплотнения и демпферы, а также направляющие башмаки.
В продаже очень много аналогов с заманчивой ценой порядка $150, но все они работают плохо и недолго. В общем, самый рабочий и доступный вариант: это реставрация этих натяжителей.
Звёзды распредвалов
У бензиновых V8 для Audi A8 поколения D3 есть неприятная и непредсказуемая проблема: износ шестерней распредвалов. Т.е. шестерней цепей. Зубья шестерён совершенно внезапно изнашиваются. Это приводит к шелесту цепи и даже перескоку, т.к. зубья могут износиться до основания. Считается, что качество обработки и закалки зубьев недостаточное.
Это неприятная проблема, поскольку стоимость всех четырёх новых распредвалов сегодня сопоставима со стоимостью самого автомобиля (б/ушной Audi A8 D3). Рассмотреть шестерни цепей можно только после снятия клапанных крышек.
Приходится искать б/ушные распредвалы. И лучше сразу подбирать распредвалы от старых версий моторов 3,7 и 4,2 литра, а конкретно от моторов для Audi A8 D2. Буквенные обозначения тех моторов начинаются с буквы «А». Проблемы с износом зубьев шестерён на старых распредвалах не замечено. Распредвалы у моторов 3,7 и 4,2 литра разные, их нужно выбирать со старых моторов с соответствующим рабочим объёмом. Сегодня еще можно найти б/у распредвалы с целыми звёздами по $50 за штуку.
Ремень ГРМ
Длиннющий зубчатый ремень ГРМ расположен спереди, но для его замены нужно разбирать весь передок автомобиля – чтобы был нормальный сервисный доступ. Для фиксации распредвалов нужна специальная планка (T40005). Даже для замены помпы (077 121 004 P) и термостата (077121113D) нужно снимать всё перед мотором. Поэтому к замене ремня ГРМ владельцы этих машин готовятся основательно: покупают более 20 позиций, куда входит всё и для ремня навесных агрегатов, а также прокладки гидронатяжителей цепи. Комплект запчастей для такого основательного обслуживания и работа обходится приблизительно в $1000. Замену ремня ГРМ нужно производить каждые 120 000 км. Обязательно нужно устанавливать качественный ремень и не затягивать с его заменой, т.к. обрыв ремня ГРМ – это часта причина гибели этих V8.
ГБЦ
Головки обоих полублоков нареканий не вызывают, кулачки распредвалов не изнашиваются, рокеры и гидрокомпенсаторы служат долго. Однако если этот двигатель начал потреблять более 2 литров масла на 10 000 км, то пора заменить маслосъёмные колпачки всех клапанов.
.jpg)
Блок цилиндров
Алюсиловый блок цилиндров этого двигателя служит прекрасно. Проблемы начали у других V8 – серии EA825, с непосредственным впрыском FSI.
Этот двигатель хорошо охлаждается, хорошо смазывается и просто хорошо рассчитан. Если вдруг дело дошло до задиров, то его можно загильзовать.
Итог
Что скажете о надёжности этого V8? Поклонники Audi A8 2-го и 3-го поколений считают эти двигатели достойными внимания и некапризными: это лучший выбор для представительских седанов из Ингольштадта. Однако у прямоврысковых V8 и цепным приводом ГРМ ситуация с надёжностью хуже. Однако это уже совсем другая история. У нас на канале есть обзоры других немецких V8: например, М119 от Mercedes, M62 и N62 от BMW. Если вам интересны эти здоровяки, то приглашаем к просмотру.
Выбрать и купить двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.