Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Турбодизель Subaru EE20Z: он вообще нормальный?

Марка Subaru выпустила свой первый оппозитный двигатель в 1966 году. До 2008 года все «бóксеры» были исключительно бензиновыми, что полностью устраивало истинных поклонников марки. Но так как продажи в Европе шли слабо, японские инженеры решили наконец-то выпустить турбодизельный мотор.

Первый в мире горизонтальный оппозитный турбодизель начали устанавливать на модели Legacy, Outback и Forester в 2007 году, позже этот мотор появился на моделях Impreza и XV.

По своей природе 4-цилиндровый оппозитный двигатель прекрасно сбалансирован. Если рядную «четвёрку» подколачивают несбалансированные силы инерции второго порядка, то оппозит этим не страдает. Ему лишь свойственен небольшой несбалансированный момент второго порядка. Поэтому в целом оппозитный дизельный двигатель работает предельно плавно без балансирных валов.

Оппозитная дизельная четвёрка Subaru получилась даже компактнее 2-литрового бензинового оппозитника: длина блока цилиндров чуть больше 35 см, а у бензинового собрата того же объема – около 42 см. Это произошло в первую очередь за счёт уменьшения межцилиндрового расстояния и уменьшения диаметра цилиндров.

Ход поршней по сравнению с бензиновым мотором был увеличен. В целом, геометрия ЦПГ у турбодизеля Subaru оптимальная: это «квадратный» мотор, т.к. диаметр цилиндров и ход поршней имеют одинаковую величину (86 мм).

Инженеры увеличили толщину шеек коленвала и поршневых пальцев – они крупнее, чем у 3-литрового бензинового мотора, который не способен сравнится с этим 2-литровым дизелем по величине производимого крутящего момента.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор турбодизеля Subaru EE20Z.

 

 

Оба полублока оппозитного турбодизеля отлиты из алюминиевого сплава, имеют открытую рубашку охлаждения и накрыты легкосплавными ГБЦ с двумя распредвалами и 8-ю клапанами в каждой. В приводе ГРМ используются две цепи. В остальном это вполне обычный дизельный мотор. Турбокомпрессор от компании IHI с изменяемой геометрией находится под правым полублоком. На моторе используется система EGR. Топливная система типа Common Rail с электромагнитными форсунками и ТНВД от компании Denso.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Subaru вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя Subaru EE20

Первый турбодизель Subaru огорчил буквально всех первых владельцев. У этого двигателя изнашивались вкладыши, что впоследствии приводило к заклиниванию и поломке коленвала. Неприятность происходила при пробеге от 80 000 до 120 000 км. Все пострадавшие двигатели компания Subaru поменяла по гарантии бесплатно. Но такая удача коснулась лишь тех поклонников дизельных Subaru, которые эксплуатировали эти моторы на официальных рынках.

Т.е. импортированные из Европы в СНГ дизельные Subaru с заклинившими моторами становились головной болью местных владельцев. Мало того, что им нужно было купить хороший контрактный мотор, так этот мотор должен был быть выпущен с 2011 года.

 

 

Сажевый фильтр

Кроме того, эти японские турбодизели имеют проблему с сажевым фильтром: при городской эксплуатации об быстро засоряется и нуждается в прожиге, что не всегда заканчивается успешно. Была и, наверное, есть ошибка в программном обеспечении, связанная с тем, что прожиг сажевого фильтра длится максимум 12,5 минут. Т.е. вероятность неудачного прожига очень велика. После двух неудачных прожигов дизельный Subaru фиксирует ошибку по сажевому фильтру.
Частые прожиги сажевого фильтра приводили к просачиванию дизтоплива в моторное масло. Поясним, что для прожига сажевого фильтра осуществляется впрыск топлива в цилиндре на тактах выпуска. Это топливо потом разогревает до 650° и прожигает сажевый фильтр.
Было немало случаев серьезного увеличения уровня жидкости в масляном поддоне, что критично для оппозитного двигателя, поршни которого двигаются в горизонтальной плоскости.

Чтобы прожиг сажевого фильтра происходил в более щадящих условиях, нужно раз в неделю совершать примерно 40-минутную поездку на скорости более 100 км/ч.

Понятно, что с таким «товарищем» в автомобиле разбираются просто: его отключают программно и вырезают физически. И вместе с этим избавляются от системы EGR. В таком случае дизельные моторы Subaru становятся более пригодными в городской эксплуатации, избавляются от проблем с засорением впускного коллектора отложениями из сажи и масла. Но, в ущерб экологичности. И в ущерб нормальной эксплуатации. Отключение EGR и сажевого фильтра подразумевает установку неоригинальной прошивки в блок управления двигателем. Практика показывает, то просто нормальных неоригинальных прошивок нет.

Сегодня много предложений по химической промывке сажевых фильтров. Ее можно производить по мере загрязнения фильтра, когда он перестаёт эффективно прожигаться. Обычно это раз в 50 000 – 100 000 км.

 

 

Патрубок из интеркулера

Еще одна проблема, которая значительно снижает срок службы сажевого фильтра и двигателя в целом, связана с утечкой воздуха. Патрубок, выходящий из интеркулера, часто лопается. Через образовавшуюся брешь утекает некоторая часть воздуха, сжатого турбокомпрессором и измеренного расходомером. Но двигатель не фиксирует проблему. Фактически, уже при средних нагрузках ухудшается наполнение цилиндров свежим воздухом, а объем впрыскиваемого топлива соответствует тому количеству воздуха, которое измерил расходомер. В итоге, этот турбодизель начинает работать на богатой топливной смеси. Причём мотору с воспламенением от сжатия это ничем не мешает, он едва ли будет тянуть хуже. Зато будет производить гораздо больше сажи, которая еще быстрее засорит сажевый фильтр.

 

 

Патрубок, который выходит слева из интеркулера, следует периодически проверять. Обычно через трещину в нём капает масло, присутствующее во впуске. Если трещина большая, то появляется шипение воздуха и снижение тяги. Лучше заменить патрубок на неоригинальный тюнинговый, обладающий достойным ресурсом.

 

 

Выбрать и купить интеркулер для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Муфта генератора

При замене ремня навесного оборудования стоит потратиться на замену обгонной муфты шкива генератора. Ее выход из строя приводит к ускоренному износу «ручейкового» ремня. Лучше предупредить эту поломку профилактической заменой обгонной муфты. Замечено, что она служит около 120 000 км.

 

 

Выбрать и купить генератор для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Масляный фильтр

Специалисты советуют не экономить и устанавливать только оригинальный масляный фильтр или действительно хороший аналог. Замечено, что дешёвые фильтры имеют проблемы с проходимостью, что негативно сказывается на давлении в системе смазки.

В турбодизель Subaru нужно заливать масло вязкостью 0W-30, лучше с присадкой для сажевых фильтров. Менять масло следует каждые 10 000 км. Заметим, что в инструкции к дизельным Subaru описан порядок сброса интервала замены масла. Сбросить интервал можно дилерским сканером, или без него – по процедуре, описанной в инструкции. Дизельные Subaru нигде не высвечивают интервал между заменами масла, но сброс необходимо выполнять для правильной работы сажевого фильтра.

 

 

Турбокомпрессор

На первой версии турбодизеля Subaru под Евро-4 используется турбокомпрессор IHI RHV4 VF50. На моторах под Евро-5 и Евро-6 установлен турбокомпрессор Mitsubishi TD04L 04H. Оба варианта с изменяемой геометрией, управляемой вакуумным актуатором.

Турбины IHI на первых версиях двигателей не успели изнашиваться, т.к. двигатели массово отправлялись на замену. Во многих случаях блоки цилиндров меняли с турбокомпрессорами.

Вообще, негативных факторов, влияющих на ресурс турбокомпрессоров, много. Топливо в моторном масле, которым смазывается вал. Закупоренный сажевый фильтр и связанное с этим противодавление в выпускном тракте. То есть, выход турбокомпрессора – это закономерность, вызванная внешними факторами.

Но при регулярной езде по трассам и удачных прожигах сажевого фильтра эти негативные факторы сходят на нет. В целом, на данный момент, турбокомпрессоры на дизельных моторах частых нареканий не вызывают.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Свечи накаливания

Свечи накаливания на турбодизеле Subaru служат около 200 000 км. При выходе из строя фиксируется ошибка P1380. Самое неприятное в замене свечей, это то, что верхние навесные компоненты оппозитного двигателя нужно хорошенько разобрать. А потом надеяться на то, что свечи выкрутятся. На практике, почти всегда несколько свечей отламываются. Чтобы извлечь их, нужно снимать двигатель, снимать ГБЦ с отломанной свечой накала и отвозить на высверливание.

В сущности, это может случиться на любом турбодизеле. Просто в случае с оппозитной компоновкой приходится уделять этой проблеме много дополнительных нормочасов.

 

Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Subaru, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Топливная система

Топливная система турбодизеля Subaru представлена насосом высокого давления Denso HP3 и электромагнитными форсунками. Вопросов по топливной системе не возникает в принципе. Т.к. к моменту появления этих двигателей на рынке СНГ качество дизтоплива заметно выросло, да и поклонники турбодизелей научились покупать его в проверенных местах. Поэтому ни с ТНВД, ни с форсунками проблем нет. Признаки естественного износа могут появиться к пробегу в 400 000 км.

 

 

Форсунки на этом турбодизеле, разумеется, установлены на огнеупорные шайбы. Они тут прогорают, как и на любом дизеле. Лучше менять их превентивно, хотя бы раз в 100 000 км. Инструкция гласит, что для этого нужно вынимать двигатель из моторного отсека. На практике, двигатель и трансмиссию можно приопустить, чтобы удобно снять форсунки.

Отметим, что на двигателях 2009 года была проблема с работоспособностью клапана-регулятора, управляющего объемной подачей топлива к форсункам. Клапан меняли по гарантии. При его неисправности двигатель плохо запускался, мог глохнуть на холостом ходу или при трогании.

Стоит использовать оригинальный топливный фильтр, который в условиях СНГ исправно выполняет свою работу на протяжении 30 000 км. Неоригинальный топливный фильтр стоит менять вместе с заменой масла (каждые 10 000 км).

 

 

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Subaru или форсунки для турбодизеля Subaru вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Цепи ГРМ

С цепями ГРМ на турбодизеле Subaru никаких проблем нет вообще. Они не растягиваются. Нормально служат 400 000 км и более.

 

 

Суть проблемы с оппозитным турбодизелем Subaru

Коленчатый вал турбодизеля Subaru опирается на стальные опоры, залитые в легкосплавный блок цилиндров. Вся загвоздка именно в легкосплавном блоке цилиндров: он оказался слишком слабым, подверженным изгибанию. На пострадавших моторах обнаружены трещины, расползающиеся от стальных опор в глубь полублоков.

 

 

То есть, производимый крутящий момент двигателя приводил к изгибанию и нарушению геометрии постели коленвала. В результате во время вращения коленвал вибрировал. Это приводило в первую очередь к износу коренных вкладышей, а затем к сухому трению и заклиниванию коленвала с последующим раскалыванием пополам. Т.е. слабым оказался именно блок цилиндров.

Нередко на вскрытых, но не заклинивших и нормально работавших оппозитных дизелях Subaru обнаруживались трещины под стальными опорами и сильный износ коренных вкладышей. То есть, поломка коленвала – это лишь последствия просчёта в конструкции блока цилиндров.

 

 

Инженеры Subaru выпустили несколько ревизий блока цилиндров и коленвала своего турбодизеля. Последние исправления относятся к апрелю и маю 2010 года. То есть, машины, выпущенные с лета 2010 года на конвейере комплектовались достаточно прочным блоком цилиндров.

В усиленном двигателе полублоки стыкуются на 8 направляющих втулок, которые установлены в крайние опоры, в старом всего 4 направляющих. А усиленный коленвал на щёках (между шатунными шейками) имеет следы индукционной закалки.

 

 

На западе некоторые мастерские предлагают творческий ремонт этих блоков цилиндров с вырезанием штатных опор и заменой их на гораздо более прочные опоры собственного производства.

Добавим, что причиной ускоренного износа вкладышей коленвала на оппозитном турбодизеле Subaru является двухмассовый маховик. Если он изнашивается, разбалансируется и перестаёт выполнять демпфирующую функцию, то коленвал испытывает увеличенные нагрузки.

Нередко при замене двухмассового маховика и комплекта сцепления обнаруживается подтекание заднего сальника коленвала. Это указывает на то, что процесс износа коренных вкладышей уже запущен. Отметим, что двухмассовый маховик влияет на ресурс абсолютно любой версии турбодизеля Subaru.

Поэтому если в работе сцепления были обнаружены отклонения от нормы, например, оно начало схватывать в начале или конце хода, появился шумок и вибрации – сразу нужно диагностировать маховик и менять его при необходимости.

 

 

Ну а лучше всего покупать турбодизельный Subaru с вариатором. В этом случае двухмассовых маховик отсутствует, здоровью мотора ничего не угрожает. Ни один турбодизель Subaru, работающий в паре с вариатором, не имеет проблем с износом вкладышей.

По сути, это вполне обычный современный турбодизель с необычной горизонтально-оппозитной компоновкой. Очень много неприятностей доставили вкладыши и поломка коленвала. Некоторые владельцы сталкивались с этим дважды и оплачивали замену моторов за свой счёт.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru и заказать с них автозапчасти.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок