Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Особенности BMW E60

У BMW каждая модель противоречивая – какая-то больше, какая-то меньше. «Пятёрка» E60 появилась в продаже в июле 2003 года и поначалу вызывала много вопросов в первую очередь своей внешностью. Но прошли годы, и BMW E60 всё-таки полюбили. Даже сегодня эта машина выглядит симпатично и современно. И это неудивительно.

BMW E60 стала самой прорывной и революционной машиной своего времени. Моделям Audi и Mercedes понадобилось лет 5, чтобы догнать ее во многих характеристиках. В этой «пятёрке» есть все: спорт, бизнес-комфорт, экономичность, были доступны опциональные активные стабилизаторы поперечной устойчивости, активная рулевая рейка, был доступен полный привод и передовая на то время инфоразвлекательная система, появилось управление АКПП по проводам, после рестайлинга можно было заказать машину с проекционным дисплеем, ночным видением и активным круиз-контролем.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор BMW E60:

 

 

Про кузов

У BMW E60 уникальный в своем роде кузов. Вся передняя часть, от моторного щита до усилителя бампера – алюминиевые. Передок буквально приклёпан и приклеен к стальному каркасу салонной и задней части. К счастью, с кузовом у этой «пятёрки» всё хорошо. Металл не ржавеет, покраска качественная и долговечная. Но, как и в предыдущей «пятёрке» коврики в салоне могут намокнуть из-за протекания воды через гидроизоляцию дверей. Ещё могут намокнуть блоки управления под полом багажника из-за закупоренных дренажных трубочек. Это очень актуальная проблема для универсалов (Е61) с панорамной крышей. Дренажи следует чистить хотя бы раз в год: ищите резиновые трубочки за обшивками багажника и блоками предохранителей позади фонарей.

Кстати, влага в багажник, в частности на аккумулятор, может попадать через вентиляционный клапан за правой боковиной заднего бампера – его заслонки неплотно прилегают, пропуская влагу.

 

 

Про двигатели

На BMW E60 устанавливалось много двигателей. Всего речь идёт о нескольких десятках модификаций: от рядных «четвёрок» до V10 на BMW M5. Все бензиновые моторы были атмосферными, за редким исключением: в США продавалась «пятёрка» с битурбированным мотором N54.

Первые автомобили заполучили дизели и бензиновые агрегаты старых M-серий. Это 3 версии двигателя М54 рабочим объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра, которые устанавливались до февраля 2005 года. 

Это неплохие двигатели. Владелец должен знать, что из-за трещинки в мембране повышается давление газов, которое выдавливает прокладку клапанной крышки и сальники. Зимой в клапане может замёрзнуть конденсат, из-за чего давление практически моментально выдавит масло через все доступные пути. Этот мотор постоянно норовит подсасывать воздух в обход расходомера, от чего его колбасит на холостом ходу. Высокая температура убивает маслосъемные колпачки и уплотнения муфт VANOS. Соответственно появится жор масла, на верхах мотор перестанет бодро «ехать». При использовании некачественного масла залегают поршневые кольца, засоряются гидрокомпенсаторы, начиная с 6-го цилиндра. Но цепь ГРМ служит отлично и в целом, по сравнению с бензиновыми моторами N-серии, это беспроблемный мотор.

 

 

Моторы N52 заменили старые М54 в 2005 модельном году. Существуют версии объемом 2.5 и 3.0 литра. Это моторы с алюсиловыми цилиндрами, бездроссельным впуском Valvetronic, электронной помпой и масляным насосом изменяемой производительности. 

Эти двигатели стали мощнее и экономичнее, но расходовали масло с конвейера, особенно 2,5-литровая версия с чересчур облегченными поршнями и миниатюрными кольцами. В перспективе – задиры на поверхности цилиндров и запредельный расход масла. А еще двигатель N52 преждевременно умирал из-за перегрева по причине отказа электрической помпы, которая едва отхаживает 100 000 км. Нарушалась герметичность стыка по прокладке ГБЦ, возникала утечка охлаждающей жидкости в один из цилиндров – происходил гидроудар. Говорят, что при сугубо городской эксплуатации моторы N52 едва выхаживали 50 тыс км. А чудом выжившие моторы могли погибнуть из-за улетевших в цилиндры осколков заслонки системы DISA, переставали ехать из-за износа муфт Vanos, нуждались в замене моторчика Valvetronic. Проблемы с клапаном вентиляции картера проявляются каждые 100-120 тыс км. Маслосъемные колпачки служат столько же. А если с утра мотор N52 начал лязгать металлом, то приготовьтесь к замене выпускного распредвала и его постели. Каждые 200-250 тыс км следует превентивно менять цепь ГРМ. 

В 2007 модельном году BMW E60 получила атмосферный 4-цилиндровый бензиновый двигатель – мотор N46 в 2-литровом исполнении. Это старший брат EP6 и уменьшенный N52. Проблем на его счету хватает: от жора масла, проблем с вентиляцией картера, неполадок системы Valvetronic до перескока цепи после разрушения направляющих башмаков.

Также в 2007 году под капотами BMW E60 появились моторы N43 и N53, соотвественно на 4 и 6 цилиндров. Эти двигатели с непосредственным впрыском были доступны на рынках с качественным бензином. Системе Valvetronic в их ГБЦ не нашлось места. К привычным слабым местам добавились проблемы по всем компонентам непосредственного впрыска. Особенно «доставляли» пьезофорсунки Siemens, которые сливали топливо в цилиндры на неработающем двигателе. «Лужа топлива» на одном из поршней приводила к гидроудару. А ТНВД пережил около 7 ревизий…

Экзотичный 3-литровый двигатель N54 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском неожиданно удивил возвращением чугунных гильз. Его можно встретить только на рестайлинговой E60 для рынка США. Вообще, этот мотор был придуман компанией Alpina, чтобы «зарядить» дорабатываемые ею модели BMW. Этот мотор тоже страдал от проблем с ТНВД и пьезофорсунками, турбины Mitsubishi начинали звенеть и выгонять масло при пробеге в 100 000 км, электромотор помпы неожиданно выходил из строя, угрожая перегревом. В целом, после 2010 года битурбированная «шестерка» стала одним из самых привлекательных бензиновых моторов для BMW E60.

Модели с индексами 540i, 545i и 550i оснащались атмосферным V8 N62, рабочий объём – от 4 до 4,8 литров. Эти моторы – не подарок. Вдвое больше ГБЦ – вдвое больше проблем с Valvetronic, Vanos и маслосъемными колпачками, плюс задиры в алюсиловых цилиндров из-за проблем с катализаторами. Ранняя 4,4-литровая версия дополнительно отметилась износом промежуточного вала системы Valvetronic в левой ГБЦ и фатально текущей трубкой системы охлаждения в развале блока цилиндров.

Что можно сказать о бензиновых двигателях BMW E60. Совершенно беспроблемных и удачных моторов, считайте, нет. Покупать бензиновую «пятёрку» без глубинной диагностики мотора – это игра в русскую рулетку с высоким шансом на вылет.

 

Выбрать и купить двигатель для BMW E60 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Дизельные двигатели

С дизельными двигателями на BMW E60 всё проще. На версию 520d до рестайлинга устанавливали 4-цилиндровый M47, а на рестайлинговую – совершенно новый N47. А вот рядная дизельная шестёрка представлена только мотором М57, в том числе и в битурбированном исполнении мощностью 286 л.с.

Дизельные двигатели с буквой «М» хороши – тяговитые, экономичные и беспроблемные. 

Моторы М57 мощностью более 230 л.с. оснащены пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Вообще, топливная система на дизельных моторах BMW совершенно живучая, отклонения в работе форсунок наблюдаются после пробега в 300 000 – 400 000 км. Электромагнитные форсунки прекрасно ремонтируются, на пьезоэлектрических можно заменить распылитель. 

Моторы М47 и М57 имеют проблему с вихревыми заслонками. На модели E60 вероятность того, что пластиковые заслонки лопнут и их фрагменты улетят в цилиндры, не высока. В большинстве случаев заслонки обращают на себя внимание тем, что из-под их крепёжных крышек сочится масло. Оно капает на блок управления свечами накаливания, после чего он выходит из строя. В этом случае владельцы также удаляют заслонки, устанавливая комплект заглушек на впускной коллектор. На моторе М57 иногда трескается стальной выпускной коллектор, его меняют на чугунный, как оригинальный, так и неоригинальный.

Новый 4-цилиндровый турбодизель N47 появился весной 2007 года. Это двигатель с легкосплавным блоком цилиндров, а цепной привод ГРМ находится сзади. Об этом приводе очень много противоречивых мнений. Немало двигателей N47 пострадало из-за обрыва одной из цепей ГРМ при пробегах до 100 000 км или из-за поломки направляющих планок. Другие моторы без проблем прошли порядка 250 000 км, а после превентивной замены цепей ГРМ выяснялось, что цепи не растянуты. Но при этом иногда обнаруживали износ подшипника промежуточной звёздочки. Многое зависит от стиля езды, веса автомобиля и масляного сервиса.

Также по совершенно непонятным причинам между цилиндрами блока мотора N47 образуются трещины. При этом быстро падает уровень антифриза, он попадает в поддон и в цилиндры. Блок придется менять

В целом, дизельные двигатели BMW E60 сулят гораздо меньше проблем. Хотя мотор N47 может подкинуть неприятных проблем.

 

Выбрать и купить дизельный двигатель для BMW E60 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Про АКПП

На BMW E60 использовались автоматы ZF серии 6HP, а также трансмиссия GM 6L45 c бензиновыми двигателями. 

Трансмиссия GM надёжная и даже менее капризная, чем трансмиссии ZF. На замене трансмиссионной жидкости в обоих случаях не стоит экономить – обслуживание лучше производить каждые 60 000 – 100 000 км в зависимости от возраста и интенсивности эксплуатации.

 

4-цилиндровые дизели и бензиновые рядные «шестёрки» работали в паре с трансмиссией ZF 6HP19, а после рестайлинга – с ZF 6HP21. C дизельными моторами и бензиновыми V8 работали АКПП 6HP26, а после рестайлинга – 6HP28. Это тоже достойные трансмиссии, проблемы с которыми начинаются из-за агрессивных отжигов на автомобиле. Но, сокращенные интервалы замены ATF и забота об охлаждении продляют жизнь этих трансмиссий. Также совсем не лишним будет раз в 150 000 км провести замену некоторых резиновых деталей, чтобы исключить внутренние утечки давления масла. В целом, «автоматы» ZF служат порядка 300 000 км, а проблемы начинаются с износа гидротрансформатора.

 

Выбрать и купить АКПП для BMW E60 вы можете в нашем каталоге трансмиссий.

 

iDrive (CCC)

BMW E60 буквально первой из премиальных автомобилей представила мультимедийную систему, которая управляется с пульта и джойстика. Такой формат управления является стандартом буквально до сих пор. Эта мультимедиа широко известна как iDrive, а непосредственно ее блок управления называется ССС (Car Communication Computer). Эти три буквы многое значат для многих бывших и нынешних владельцев дорестайлинговых BMW E60. Дело в том, что в один прекрасный день iDrive начинал глючить, зависал, перестал включаться или зависал на этапе включения. Диагностика показывала полный отказ блока управления ССС. Люди раскошеливались на б/у блок, который через некоторое время выходил из строя по такому же сценарию или даже был неисправен на момент покупки. Только гораздо позже была установлена причина выхода из строя – нарушался контакт в BGA-соединении процессора с монтажной платой. Сегодня блоки CCC ремонтируют – специалисты восстанавливают массив шариков припоя под процессором.

 

 

На рестайлинговых E60 система iDrive работает на беспроблемном блоке управления CIC, который владельцы нередко устанавливали на дорестайлинговые машины. Также встречаются «пятёрки», в которые был установлен беспроблемный блок управления ССС от BMW X5 (E70).

 

Выбрать и купить мультимедийный компьютер для BMW E60 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Подогрев сидений

Нередко в передних сиденьях не работает подогрев из-за обрыва проводов в самом кресле. Иногда можно почувствовать запах гари – это коротящий оборванный проводок приводит к горению наполнителя кресла. 

 

Распорка под капотом 

У всех BMW E60 под капотом штатно есть распорка, состоящая из двух штанг. Они крепятся к передним стаканам, а по середине – к алюминиевому кронштейну. Многие сервисные процедуры, даже замена салонного фильтра, требует снятия распорок. Так вот, после установки их на место появляется скрип или стук. Чего только не делают люди, чтобы найти и устранить этот стук: перебирают переднюю подвеску, проклеивают переднюю панель. На самом деле, это скрип в центральном кронштейне распорок. Он появляется из-за износа резьбы в кронштейне. Кронштейн стоит недорого, его можно поменять на новый или же расточить в нём резьбу под увеличенные болты.

 

 

Тормозная система

Блок ABS BMW E60 не имеет проблем, но может потребоваться замена трубки со вставкой в виде резинового шланга. По соединению со шлангом появляется подтекание тормозной жидкости.

 

 

Боковые зеркала

Если BMW E60 оборудована электроскладыванием зеркал, то однажды можно столкнуться с тем, что зеркала, раскладываясь, выворачиваются в обратную сторону. Проблема в том, что закоревает фиксатор, не останавливая движение корпусов зеркал. В этом случае может помочь проникающая смазка – ее нужно добавить на ось поворота зеркал. А лучше разобрать зеркало и более тщательно очистить поворотных механизм и сервопривод.

 

Выбрать и купить боковые зеркала для BMW E60 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Крышка багажника

Крышка седана BMW E60 после открытия должна быстро подниматься и плавно останавливаться. Если она пулей взлетает вверх и ударяется, то пора менять изношенный демпфер-амортизатор в пружине. Если при открытии крышки слышен стук, то надо ремонтировать или менять пластиковый кронштейн пружины багажника.

 

Выбрать и купить крышку багажника для BMW E60 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Аккумулятор

BMW E60 (и все последующие BMW) требует прописки аккумулятора. Здесь два момента. Если происходит замена кислотного аккумулятора на AGM (с абсорбированным электролитом) или наоборот, то нужно поменять кодировку. Здесь без сервисмена с правильным сканером не обойтись. Если кодировку типа АКБ не менять, то новый AGM-аккумулятор не будет достаточно заряжаться, а кислотный при неправильной кодировке будет перезаряжаться. 

Если тип нового АКБ соответствует старому, но имеет другую емкость, то ее нужно зарегистрировать. 

Также необходимо регистрировать и новый аккумулятор, характеристики которого в точности совпадает со старым. Дело в том, что BMW постоянно фиксирует и диагностирует аккумулятор – для этого на минусовой клемме находится специальный IBS-модуль. Если не дать знать машине, что она получила новый аккумулятор, то будут проблемы с зарядкой, сроком службы и проблемами по электрике.

 

 

Последствия попадания влаги в багажник

Немало «пятёрок» пострадало из-за присутствия влаги в багажнике. Влага убивает микромодуль управления питанием (MPM) и блок датчиков парковки – они расположены в нише запасного колеса. При неисправности микромодуля хаотично отключается бортовое оборудование.

А если влага воздействовала на модуль IBS, то машина перестанет «засыпать», что естественно приведёт к разрядке аккумулятора. И, не поверите, из-за неисправного IBS пропадают показания с датчика уровня масла. IBS можно просто отключить, отсоединив его разъём. Но лучше, конечно, заменить на исправный.

На универсале BMW E60 жертвой влаги становится клавиша отпирания заднего стекла и усилитель антенны, после чего не работает центральный замок. Также в универсале просто обрываются провода в жгуте, протянутом в пятую дверь. После этого перестают работать находящаяся там электроника: от подсветки номера до подогрева стекла и антенны.

 

Силовой кабель

Как вы думаете, какая самая страшная «болезнь» BMW E60? Это не бензиновые двигатели. Это силовой кабель, из-за которого вся машина может сгореть!

Аккумулятор находится в багажнике, а силовой кабель тянется из багажника в моторный отсек. Кабель проходит насквозь пол багажника и дальше проложен по днищу автомобиля. В месте, где этот провод пронзает пол багажника, находится соединительный контакт, скрепленный винтом. В этом месте со стороны днища и появляется проблема: под защитный колпачок контакта попадает влага, неторопливо происходит химическая реакция с образованием медной соли, которая является проводником. Т.е. появляются либо непонятные утечки тока, либо в один прекрасный день силовой кабель замкнёт на кузов. Случаев возгорания BMW Е60 было немало по всему миру. Иногда нижний контакт отгнивал без тяжёлых последствий, просто пропадало питание.

Защитные колпачки этого контакта меняли по отзывной кампании: улучшенные белого цвета. Но в рамках отзыва мало внимания уделялось именно нижнему колпачку. Его нужно покрыть защитным составом, предварительно очистив от коррозии.

 

 

Течи масла

В моторном отсеке BMW E60 много источников течи масла. На турбодизелях подтекают быстроразъемные соединения на патрубках интеркулера. В соединениях нужно заменить уплотнения, а само масло во впускном тракте не говорит о неисправности турбокомпрессоров дизелей.

Если автомобиль оснащен активными стабилизаторами и активной рулевой рейкой, то масляные запотевания на этих узлах говорят о грядущих больших расходах на ремонт этих узлов.

 

 

Также все варианты BMW E60 имеют радиатор для охлаждения масла гидроусилителя. Со временем трубка подачи масла в радиатор перетирается, жидкость вытекает, что часто приводит к серьезному износу насоса ГУР.

После пробега в 200 000 км может появиться серьезное запотевание пластикового поддона АКПП. Поддон просто коробит, его нужно заменить на новый. Также нужно обращать внимание на электроразъем АКПП – его запотевание нужно устранять.

Задний редуктор на BMW E60 также нередко потеет по переднему сальнику.

 

 

Эластичная муфта карданного вала

Не стоит забывать об осмотре эластичной муфты карданного вала. При ее сильном износе ощущаются глухие удары при смене передач. Оригинальная муфта стоит около $130, а хороший заменитель – около $300.

 

Полный привод

На BMW E60 был доступен полный привод. Раздаточная коробка имеет обозначение ATC300. Привод на переднюю ось подключаемый. Раздаточная коробка нуждается в замене масла каждые 60 000 км – в этом случае она прослужит значительно дольше, а именно фрикционы, насос. Неправильная работа раздаточной коробки приводит к выходу их строя переднего редуктора и полуосей.

Жизнь электромоторчика и сервопривода в целом – около 120 000 км. Если на панели приборов вместе загорятся ошибки по полному приводу и ABS, то нужно менять сервомотор раздатки.

 

Подвеска BMW E60

Подвеска BMW E60 гораздо долговечнее, чем у Е39. Рычаги, сайлентблоки и шаровые опоры служат по 100 000 км. Лучше всего ставить оригинал или качественные заменители. В передней подвеске расходником являются тяги стабилизатора, также рулевые наконечники едва отхаживают сотню тысяч километров.

Сзади тоже полный порядок. Обычно первыми растрескиваются сайлентблоки Н-образных рычагов. BMW по-прежнему не выпускает сайлентблоки отдельно, но в продаже достаточно долговечных заменителей.

Универсалы Е61 штатно выпускались с пневмобаллонами вместо пружин задней подвески. Эти пневмоэлементы служат очень хорошо – порядка 300 000 км. Но менять их лучше на оригинал – каждый баллон стоит около $250. 

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей BMW E60 и заказать с них автозапчасти. 


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок