Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Слабые места АКПП для Kia Rio, Optima, Sportage, Hyundai Solaris, Creta, Tucson и других.

Сегодня мы расскажем о самом первом 6-ступенчатом «автомате» для автомобилей Hyundai и Kia. Называется он просто – А6.

 

У компании Hyundai и Kia есть собственное трансмиссионное подразделение PowerTech, который закрывает все их нужды в автоматических коробках передач. В 2010 году корейские инженеры представили свою первую АКПП на 6 передач. Вернее, это огромное семейство таких «автоматов», предназначенных для работы с двигателями рабочим объемом от 1,2 до 3,8 литров для поперечной установки с передним и полным приводом.

Вообще всё это семейство трансмиссий А6 можно разделить на 3 группы. A6F – для моторов рабочим объемом до 2 литров. А6М – для 2,0-2,4-литровых моторов и А6L для двигателей V6. Любой 6-ст. «автомат» на Kia и Hyundai – это именно данная трансмиссия. Также эту АКПП закупал GM для установки на автомобили Dodge Dart, Jeep Compass и Patriot под обозначением 6F24. Еще она встречается на Haval H2 и H6.

Модельная маркировка нанесена на колокол этих трансмиссий.

Сегодня мы будем разбирать «автомат», снятый с Kia Optima 2015 года с 2,4-литровым двигателем. Как видите, корпус трансмиссии разбит, но это не помешает нам рассказать о её важных особенностях.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку АКПП A6MF1 для Kia Optima 2012 года выпуска.

 

 

Выбрать и купить АКПП для автомобилей Kia или для автомобилей Hyundai можете в нашем каталоге контрактных КПП.

 

Конструкция АКПП A6MF

Эта современная автоматическая трансмиссия устроена довольно просто. В ней три простых планетарных редуктора и всего 5 пакетов сцеплений, среди которых 3 тормозных муфты и 2 непосредственно сцепления. Также в конструкции есть одна муфта свободного хода.

Гидравлический клапанный блок устроен сложнее. В нём 8 соленоидов, но это вполне стандартное количество для 6-ст. АКПП.

 

 

Трансмиссионная жидкость для A6MF

Ранние версии этой трансмиссии оснащены щупом, а в поздних щупа нет совсем. В поддоне есть сливная пробка, а уровень свежей ATF устанавливается по переливному отверстию, расположенному сбоку на картере. Трансмиссионная жидкость заливается через верхнюю трубку – маслозаливную горловину.

Полный заправочный объём ATF, по разным данным, 7-7,5 литров. Через сливное отверстие удается слить только 5 литров жидкости. Для заправки рекомендуется использовать оригинальное масло Hyundai-KIA ATF SP-IV (04500-00115). Обновлять масло нужно каждые 50 000 км. Можно увеличить этот интервал, если контролировать прозрачность масла.

Масляный фильтр с фетровым элементом доступен для замены только после разборки этой трансмиссии для капремонта.

 

Надёжность АКПП Kia Hyundai A6MF

Корейские инженеры старались сделать эту трансмиссию максимально надёжной и долговечной, правда это им удалось не сразу. С 2010 года они несколько раз улучшали ее. Номер ревизии или даже поколения этой трансмиссии находится на последнем месте в ее модельном обозначении. Соответственно, существуют модификации A6MF1 – самая ранняя, и A6MF2 и A6MF3 – более поздние. Считается, что все детские болезни удалось вылечить на модификациях образца 2017 года. Но в целом это довольно долговечная трансмиссия. У внимательных владельцев даже самые первые ее варианты без капремонта и с минимальными пинками служат более 300 000 км.

 

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор трансмиссий A6 имеет уменьшенную толщину, но это не сказалось на его надёжности и сроке службы. Но если злоупотреблять агрессивной ездой, допускать перегревы и забыть про замену ATF, то гидротрансформатор попросится на реставрацию до пробега в 200 000 км.

 

 

Пластиковый поддон

Поддон этой трансмиссии пластиковый, установлен вертикально сбоку. Поддон откровенно хрупкий, может пострадать из-за неаккуратной затяжки винтов в неправильной последовательности и с лишним усилием.

 

Гидравлический блок

Гидравлический блок трансмиссий А6 имеет 3 основных версии в зависимости от «тяжести». Т.е. гидроблоки у «автоматов» А6F, A6M, A6L разные, их соленоиды тоже невзаимозаменяемые.

Гидроблок этой трансмиссии страдает от продуктов износа самой трансмиссии. Проще говоря, его каналы загрязняются. Поэтому при капитальном ремонте можно обойтись очисткой блока и заменой прокладок между его плитами.

Среди 8 соленоидов только два являются двухпозиционными (шифтовыми): SSA и SSB, они служат очень долго. Для контроля можно измерить сопротивление их обмоток – должно быть 10-11 Ом.

Остальные 6 соленоидов – регулирующие. Причём корейские инженеры выбрали соленоиды VFS-типа. У них рабочая часть представляет из себя не золотник, а крохотных шариковый клапан. И вот они очень чувствительны и к чистоте ATF, так и к износу самого шарика.

Регулирующие соленоиды более нагружены, через приводимые ими золотники проходит больше масла, поэтому изнашиваются они быстрее. Подклинивание клапанов из-за износа нагружает обмотки линейных соленоидов. Штатное сопротивление – 5,1 Ом.

 

 

Самые нагруженные регулирующие соленоиды, как обычно, управляют главным давлением и муфтой блокировки гидротрансформатора. Здесь они установлены по краям ряда соленоидов.

Поломки соленоидов, управляющих непосредственно пакетами сцеплений, проявляются скачками оборотов во время движения.

В случае замены гидравлического блока и его элементов обязательно нужно провести адаптацию трансмиссии. Есть две процедуры адаптации – одна проводится в стационарном положении автомобиля, а вторая в движении.

 

Жгут проводов, датчики скоростей

Соленоиды и жгут проводов при капитальном ремонте приходится подбирать по VIN-коду автомобиля, т.к. они несколько раз модифицировались.

Датчики входной и выходной скорости смонтированы на одной плате. Как правило, проблем с ними не возникает. Показания с них исчезают, если замученная трансмиссия настругала много стружки, которая налипает на датчиках.

 

Масляный насос

Масляный насос героторного типа служит отлично, износ проявляется при больших пробегах на трансмиссиях, в которых не регулярно меняли масло и часто отжигали. Известны случаи износа втулки насоса и вытекания ATF через сальник. Но это происходило на откровенно убитых трансмиссиях, где изношенный гидротрансформатор начал серьезно вибрировать.

 

 

Дифференциал

В дифференциалах всех трансмиссий A6 по 4 сателлита, что лишь увеличивает их срок службы. А вот шлицы под полуоси в этом дифференциале слабые. Известно немало случаев отрывания шлицов во время буксования в грязи и длительных пробуксовках на асфальте. Обычно эта проблема проявляется на дифференциалах кроссоверов и первоначально сопровождается хрустом.

 

 

Сцепление 3-5-Reverse

Сразу позади масляного насоса находится сцепление 3-5-Reverse, оно задействовано на 3 и 5 передачах и на заднем ходу. Этот пакет сцеплений оказался слабоватым. При агрессивной езде он сгорает первым. Корейские инженеры выпустили усиленный пакет фрикционов, который штатно получили трансмиссии 3-ей ревизии. Соответственно, на «автоматах» типа A6MF1 и A6MF2 эти фрикционы слабоваты.

 

Тормоз 2-6

Далее находится тормоз 2-6, которое задействовано на 2-й и на 6-й передачах. На замену этим фрикционным дискам были предложены более усиленные.

Вообще износ этих фрикционов возникает из-за общей усталости плохо обслуженной трансмиссии. Т.е. отклонения в работе гидроблока, снижение давления ATF из-за утечек в уплотнениях приводит к ускоренному износу фрикционов эти муфт.

 

Тормоз Underdrive и откручивающиеся болты

Одна из досадных детских болезней этой трансмиссии – откручивание болтов корпусных деталей поршня Underdrive (955 и 551). По мере ослабления болтов поршень тормоза Underdrive начинает болтаться, что вызывает грубое срабатывания этого пакета сцепления. А так как пакет Underdrive находится в нагруженном сомкнутом положении на передачах 1-й по 4-ю, то в работе трансмиссии появляются серьезные удары. Нередко доходило до отламывания крепёжных ушек корпуса поршня (955). При этом «автомат» начинает шуметь и хрустеть.

Эта проблема проявилась на трансмиссиях A6, выпущенных с 2010 до 2012 год, при пробеге более 100 000 км. Потом корейцы спохватились и применили резьбовой клей для фиксации болтов хаба пакета Underdrive.

На более свежих трансмиссиях тормоз Underdrive сгорает из-за проблем с рабочим давлением ATF.

 

 

Планетарные редукторы

Следом установлены планетарные редукторы. Передний и средний объединены в одном корпусе. Задний собран отдельно. На практике они не изнашиваются. Но длительная работа трансмиссии на ATF с большим количеством стружки может оставить неприятные следы на планетарках, что в итоге приведёт к из замене.

 

Тормоз Low/Reverse

Тормоз Low/Reverse участвует в передаче крутящего момента на 1-й передаче и на заднем ходу, а также блокируется на нейтрали. Т.е. он работает не интенсивно, а потому долго не изнашивается.

 

Обгонная муфта Low/Reverse задействуется на первой передаче, т.е. она предотвращает движение в обратную сторону соединенных с ней элементов. На сильно залюбленных трансмиссиях А6 встречается поломка этой обгонной муфты.

 

Сцепление Overdrive участвует в передаче крутящего момента на 4-5-6 передачах. Его износ проявляется на фоне снижения рабочего давления ATF и значительных пробуксовок в рабочих режимах.

 

Выбрать и купить АКПП для любых марок автомобилей вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia, Hyundai и заказать с них автозапчасти.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок