Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Обзор Mercedes W222 Maybach

Что скрывается за красивой обёрткой? Так ли роскошен автомобиль внутри, как он выглядит снаружи? Из чего он сделан? На сколько лет хватит этой красоты и этой техники? Постараемся ответить на все эти вопросы и заглянуть за ширму роскоши… Это канал «АвтоСтронг», это Maybach и сейчас мы его разберём по фактам.

 

Посмотрите на него внимательно. Что вы видите? Maybach? Если рассмотреть пару соответствующих эмблем и надписей, то это, похоже, действительно Maybach. Но на самом деле это навороченный, тюнингованный заводом по технике и отделке, S-класс с обозначением W222. И ничего более. Поэтому в этом обзоре мы одним махом разберём и «Майбах», и все версии 222-го. И начнём мы с моторов.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Mercedes Maybach S600 (W222)

 

 

Дизельные двигатели

Идут годы, сменяются поколения автомобилей, но кое-что не меняется. Дизельный S-класс – это наше всё. Не удивляйтесь. Покупатели «эсок» на вторичном рынке в первую очередь ищут дизельные версии. То есть, раз уж решил сэкономить на покупке, то и экономия на заправках требуется по умолчанию. Поэтому, дизельные W222 в цене, но их быстро разбирают по рукам.

Так вот, инженеры Daimler как будто услышали пожелания таких клиентов и предложили им чудо – S-класс с гибридной силовой установкой и дизельным двигателем. Идея выглядит потрясающе: экономичному ДВС помогает электромоторо. Супер! Если таксовать на таком S-классе, то прибыль будет космическая. Да и просто для поездок это то, что нужно: 7,5 c до «сотни» и средний расход в 6,2 л/100 км. И главное, со стороны это всё тот же 222-й Mercedes с гордым обозначением S300 BLUETEC HYBRID.

Разумеется, это сарказм. Ни о каких покупателях б/ушки в Daimler слышать не хотят. Гибридная версия создана для эксплуатации в европейских городах. Дешёво, экономично, экологично. Так кажется на первый взгляд.

Вряд ли кто-то непосвященный знает, что под капотом – рядная «четвёрка» OM651. Между дизелем и 7-ст. «автоматом» установлен электромотор, это стартер-генератор, который берёт и отдаёт энергию в отдельную литий-ионную батарею. Она поместилась под капотом позади левой колесной арки. Всё, что нужно знать про двигатель OM651, мы подробно недавно рассказали. Главное, не экономить.

А вот электрическая часть гибридной силовой установки – это не подарок. Ситуация с ней печальная. Очень много глюков, вплоть до полного обесточивания автомобиля и необходимости заменить дорогущую тяговую батарею. Можно влететь на сумму с четырьмя нулями. В валюте, естественно, не в рублях.

Пока такой гибрид на гарантии… был, у владельца в Европе, грустить было не о чем. Ну, постоит машина неделю на сервисе, а владелец на такси поездит. Но если гибридная S-ка попросит замены батареи за пределами Евросоюза, то с высокой долей вероятности надолго превратится в недвижимость.

Но есть выход: на W222 до 2017 года устанавливали отличный турбодизельный V6 OM642. Прекрасный мотор, известный на любом клубном сервисе. Едет бодро, энергично, экономичном. В общем, класс. Проблем у него совсем не много. Подробный обзор есть у нас на канале.

 

 

В 2017 модельном году этот V6 заменили на совершенно новый турбодизель – рядную «шестёрку» OM656. Не надо сейчас вспоминать BMW, потому что у Mercedes даже более длинная история именно рядных 6-цилиндровых дизелей.

У мотора OM656 легкосплавный блок цилиндров, чугунное напыление на стенках цилиндров и стальные поршни, чтобы выдерживать нагрузки от впрыска топлива до 2500 бар. Двойной наддув с классическими, т.е. газовыми турбинами. Выпускной распределительный вал этого дизеля хитрый. Система Camtronic при малых нагрузках увеличивает фазы открытия выпускных клапанов, чтобы через них обратно в камеры сгорания возвращались горячие отработавшие газы.
В комментария вы часто спрашивали именно про надёжность мотора OM656. Так вот, на нем изнашиваются кулачки распределительного вала, иногда заклинивают втулочные муфты кулачков, вместе с этим лопаются рокеры и выходят из строя электромагнитные актуаторы, сдвигающие муфты. При этом появляется крайне неприятный стук. Распредвал и рокеры под замену. Других турбодизелей у 222-го не было.

 

 

Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Бензиновые двигатели

Выбор бензиновых двигателей у Mercedes W222 огромный: от S400 до S650 и, конечно, S65. Реальный рабочий объем бензиновых моторов – от 3 до 6 литров. На вершине гаммы – битурбированный V12.

Если вы не фанат дизеля, то сразу порекомендуем вам самый надёжный и вполне самодостаточный двигатель M276. Он установлен на версии S400 и S450. V6, 3.0 или 3.5 литра. Но 3-литровая версия мощнее и у нее больше тяги, т.к. оснащена турбонаддувом. Поэтому 3-литровая версия едет веселее. Этим мотором оснащён «доступный» S400 Maybach.
Серьезных проблем у бензиновых V6 нет. Первые моторы при пробеге более 100 000 км шелестели цепями ГРМ после запуска из-за медленного нарастания давления масла в гидронатяжителях. Но инженеры Daimler исправили эту проблему. В целом, мотор М276 служит долго, не страдает от внезапного перегрева и не задирает цилиндры с плазменным напылением чугуна.
Кстати, у атмосферного, т.е. 3,5-литрового двигателя М276 честные чугунные гильзы. Поэтому, если вы не верите в чугунное напыление, то можете выбирать именно такой мотор.

 

 

Старший брат этого мотора – битурбированный V8 с обозначением М278 для пятисотых версий. У него была такая же проблема с шумом цепи после старта, но инженеры устранили её. Цилиндры этого двигателя расточены прямо в алюсиловом блок, никаких гильз в нём с завода нет. А на откапиталенных моторах М278 гильзы есть. И вот почему.

Этот V8 более теплонагружен, поэтому если владелец любит резкие старты и укладывает стрелку спидометра на шоссе, то и радиаторы обязан чистить перед летним сезоном.

Цепи ГРМ этого двигателя служат порядка 200 000 км, а вместе с их заменой стоит провести осмотр масляного насоса. Бывает, что из-за его износа нарушается смазка. В первую очередь это, а также перегрев приводит к задирам в цилиндрах. В целом двигатель М278 чаще страдает от износа цилиндров, нарваться на машину с убитым мотором довольно легко.

В остальном, всё хорошо: турбины дуют долго, непосредственный впрыск не беспокоит, если заправляться хорошим топливом.

 

С 2017 года Mercedes W222 получил новые бензиновые моторы.

Версии S450 и S500 стали мягкими гибридами. В основе силовой установки – рядная 3-литровая битурбо «шестёрка» M256. По сути, это тот же дизельный мотор OM656, но для работы на бензине. Вот такая модульная история разворачивается под капотами «Мерседесов». Только бензиновый М256 максимально электрифицирован: компрессор кондиционера и насос охлаждения приводятся электромоторами. Один из компрессоров наддува также электрический: его крыльчатку раскручивает электромотор, который работает от отдельной 48-вольтовой электросети. Вместо маховика – стартер-генератор на 22 л.с. и тягу в 250 Нм. На впускном распредвале – система Camtronic, изменяющая высоту подъема клапанов.

Пока неприятностей с этим двигателем не замечено, но уже известны случаи тотальных поломок этих моторов из-за кривого чип-тюнинга. Из-за дурацких прошивок лопаются поршни, облезает чугунное напыление цилиндров.

 

Выбрать и купить двигатель для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

В 2017 году появились версии S560 с совершенно новым турбобензиновым V8 M176. Угадаете, какой у него рабочий объем? 4 литра. Вообще, этот двигатель дебютировал на AMG GT и потом появился на других «Мерседесах» под обозначениями M177 и M178.

Система Camtronic на этом моторе для S-класса участвует в отключении цилиндров при низких нагрузках.

И пока сомнений в надёжности этого двигателя нет. Ходит себе и ходит. Однако тоже может серьезно пострадать из-за перегрева. Также есть еще одно «но», о котором расскажем чуть позже.

 

Ну и куда же Mercedes S-класса без огромного V12? На 222-м «Мерседесе» еще сохранились моторы такой конфигурации. Кстати, их «носит» уже второе поколение S-класса. Эти честные 6-литровые моторы появились еще на кузове W220 под обозначением М275.

Здесь всё те же ГБЦ с одним распредвалом и 3-мя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском. И это очень надёжные моторы.

 

 

Однако, будем честны, кто ездит на S-классах за рулём? За рулём почти всегда ездят водители. Это потом, когда эти машины становятся дешевле в 5 раз, владелец перебирается за руль, потому что наёмный водитель влетает в копеечку. А первый или второй владелец ездит сзади справа.

Когда он не ездит, эти роскошные машины подолгу молотят на холостых оборотах в ожидании главного пассажира. И вот тут проблемка – кто и когда меняет масло? Моточасы идут, одометр стоит на месте. И именно из-за этого умирают моторы Daimler. Грубо говоря, владелец с бОльшей охотой заплатит за детейлинг, чем за замену масла каждые 1-2 месяца.

Когда S-класс попадает в руки знающего владельца, то и замену масла производят каждые 7000 км. И тогда ресурсу моторов ничего не угрожает.

 

Про интерьер

Вы только задумайтесь: добрая половина водителей S-класса работают за рулём. То есть, работают водителем, а не ездят по своим делам. Сам владелец машины обычно ездит сзади. Выходит, он покупает этот автомобиль, но отдаёт его водителю.

Невооруженным взглядом видно, что S-класс, тем более в топ-версии Maybach – это максимум автомобиля. Кругом ультракачественные и дорогие материалы отделки. Я бы даже сказал, что кожа, которой обит этот интерьер, лучше кожи на мне. Ну, вы поняли.

 

 

Говорят, что на заднем ряду «Майбаха» можно поработать. Это, якобы, офис на колёсах. Это вряд ли. В мало каком офисе можно развалиться в кресле с массажем и попивать игристое, которое остывает тут же в холодильнике. Это спа-салон какой-то, а не офис. Но вернемся к нашему обзору – к другой технике и поломкам.

 

АКПП

В паре с какими трансмиссиями работают двигатели S-класса? Разумеется, только с «автоматами» собственного производства. Со старыми бензиновыми моторами идёт 7G-Tronic Plus.

C 2013 года на 222-й модели появился совершенно новый 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic c обозначением 725.0. Для гибридных силовых установок был предложен 7-ст. «автомат» 724.2. На данный момент систематических проблем с этими трансмиссиями нет. И чтобы не сталкиваться с поломками, нужно просто менять трансмиссионную жидкость и фильтр каждые 50 000 км, а между заменами следить за запотеваниями по стыку масляного поддона.

 

Выбрать и купить АКПП для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Прочие неисправности

Что еще нужно знать о 222-м? Полноприводные версии унаследовали болячку, известную по предыдущей модели. Она касается только полноприводных версий. Привод на переднее левое колесо проходит сквозь масляный поддон. Непосредственно через поддон проходит промежуточный вал, вращающийся на подшипниках. Подшипник плохо защищен от грязи, которая довольно быстро его приканчивает. В среднем он ходит порядка 80 000 км, а осматривать его стоит при каждой замене масла. Изношенный подшипник будет гудеть, затем возникнет вибрация, а следом появится износ его посадочного места в поддоне. Придётся менять поддон.

 

 

Глюков по электронике не много. Обычно все неприятности устранялись в гарантийный период заменами и обновлениями ПО. Вспомогательный аккумулятор, установленный сзади справа за обшивкой, обычно живет 4-5 года. Когда у него совсем не остаётся сил, машина показывает соответствующее сообщение.

 

Стыдное место Mercedes W222 – потеющие фары. На многих машинах после мойки они намокают, так как пропускают влагу по шву между стеклом и корпусом. Слой герметика между этими деталями очень тонкий. Решить проблему можно кардинально: многие мастерские предлагают расклейку и переклейку этих фар. Лучше не игнорировать эту проблему, т.к. влага может прикончить электронные блоки управления фар.

Мало кто знает, что внутри этих фар есть лоток (A0008261300) с влагопоглотителем (A000826160009). Так инженеры Daimler предлагают решать эту проблему – менять осушитель, впитывающий воду, проникшую в фары.

 

 

Выбрать и купить фару для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Подвеска

Mercedes S-класса невозможно представить без пневмоподвески и без ее ремонта. Да, новые пневмостойки и их амортизаторы стоят очень дорого – по $2000. Но во многих случаях все ее элементы поддаются ремонту. Вообще, пневмостойки надёжные и долговечные – служат по 200 000 км. В самой подвеске неудачно сделаны фишки клапанов, регулирующих жесткость. В них нередко пропадает контакт, а также сами электроразъемы могут отломаться. После этого подвеска, а точнее амортизаторы, остаются в самом жестком режиме.

Компрессор пневмоподвески погибает, наглотавшись влаги из воздуха. Вообще, у него есть сменный фильтр, который стоит менять каждые 20 000 км, и наполнитель для поглощения влаги. Оригинальный компрессор стоит порядка $900, но в продаже есть много более дешевых заменителей.

Рычаги подвески S-класса W222 не ломучие. Обычно раз в 50 000 – 80 000 км приходится стойки стабилизаторов. По рычагам передней и задней подвески много предложений по неоригиналу, хотя стоимость оригинальных деталей не зашкаливает.

 

Выбрать и купить пневмоподушку и стойку амортизатора для Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Вообще рассказы и легенды про «ломучие S-классы, которые лучше подарить врагу», появляются после нескольких хозяев, которые покупали машины на 1 год и не обслуживали их в это время. Также нет дела до машин автопаркам и юрлицам, которые покупают эти машины на непродолжительное время. Но при должном уходе Mercedes W222 долго служит без проблем и поломок.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок