Оптовые продажи:
724 74 74
Без выходных Колл-центр: 8 - 23; Склад: 8 - 23

Большой гид по амортизаторам вашего авто

 

А что вы знаете об амортизаторах подвески вашего автомобиля? В этом видео мы расскажем абсолютно всё об их конструкции, износе, поломках, проверке, установке и разрушим мифы. В этом нам поможет компания «Шате-М Плюс», в испытательной лаборатории которой мы скоро окажемся. Ну а для начала зарядим вас важной теоретической информацией.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор амортизаторов

 

 

Зачем нужны амортизаторы?

Назначение амортизаторов – это обеспечение постоянного контакта шин с дорожным покрытием, гашение колебаний пружин и устранение раскачки кузова автомобиля. Амортизаторы управляют динамическим распределением массы автомобиля при манёврах. Амортизаторы не удерживают кузов на определенной высоте – эту задачу выполняют пружины. Именно на их «плечах» лежит вес автомобиля и груза.

 

На что влияют амортизаторы?

Амортизаторы – это очень важный элемент подвески. Если амортизаторы изношены и плохо гасят колебания, то водитель ощущает ухудшившуюся управляемость, стабильность и комфподшорт во время движения. Из-за уставших амортизаторов увеличивается тормозной путь – исследования говорят об увеличении тормозного пути на 10%. Но, согласитесь, об этих лишних 3-4-5 метрах при экстренном торможении водитель узнает слишком поздно.

Сегодня никого не удивляет наличие активных систем безопасности в автомобиле. Однако настройки антиблокировочной системы тормозов и системы стабилизации завязаны на конкретные характеристики работы подвески в целом и амортизаторов в частности. Поэтому никакая система безопасности не способна компенсировать ухудшение контакта шин с дорогой, вызванного износом амортизаторов, деталей подвески и даже шин.

 

Выбрать и купить амортизатор для автомобиля вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Почему амортизатор выходит из строя?

Поговорим о поломках амортизатора. Вообще, амортизаторы способны служить очень долго: они переживут несколько комплектов сайлентблоков, шаровых опор и пружин. Углубленную диагностику амортизаторов стоит производить каждые 80 000 км.

Для долгой службы амортизатора важно не допустить загрязнения штока. Потому что шток и его сальник – единственная пара трения в амортизаторе, которой грозит внешняя среда, вызванная ею работа на сухую и фрикционный износ. Поэтому не жалейте денег и времени на замену порванных пыльников и треснувших полиуретановых опор амортизаторов.

При больших пробегах амортизатор выходит из строя из-за естественного старения амортизационной жидкости, деформации пластин клапанов и регуляторов, износа направляющей втулки штока.

 

 

Какие ошибки совершают при монтаже амортизатора?

Амортизатор очень легко повредить при установке. Самые распространенные случаи поломки ри монтаже происходят при затягивании гайки штока ударным гайковёртом. Этого ни в коем случае нельзя делать! Можно сорвать резьбу, оторвать наваренный на шток концевик с резьбой, а удары пневмоинструмента способны повредить клапанный механизм поршня амортизатора.

Встречаются и совсем дикие случаи повреждения амортизатора, когда «сервисмены» удерживают его шток газовым ключом или другим «ухватом». К такому методу прибегают при откручивании стоек МакФерсон при отсутствии инструмента для фиксации штока от проворачивания. В результате на штоке остаются зазубрины, которые очень быстро повредят сальник, и из амортизатора вытечет вся жидкость.

 

Какие правила установки амортизаторов часто игнорируют?

Есть несколько простых правил, которые часто игнорируют при замене амортизаторов. В первую очередь, амортизаторы нужно менять парами.

При установке амортизатора нужно устанавливать новый защитный пыльник и отбойник.

Распространенная причина появления течи амортизаторов – установка старого грязного пыльника и отбойника, под который попадает грязь. Сальники штока разработаны таким образом, что пропускают минимальное количество жидкости для смазки штока. Т.е. поверхность штока остаётся жирной и липкой, поэтому к ней пристаёт грязь и пыль. Они быстро повредят сальник. Итого: шток амортизатора должен быть защищен пыльником.

Во-вторых, окончательную фиксацию проушины амортизатора нужно проводить на опущенном с подъемника автомобиле, т.е. когда амортизатор нагружен. Если затянуть крепежный болт на поднятой машине, когда колёса вывешены, то при опускании машины произойдёт деформация сайлентблока в проушине. Он быстро выйдет из строя.

 

 

Каковы признаки износа амортизатора?

На корпусе изношенного амортизатора появляются потёки, ручейки и капли масла, которое вытекает из-под сальника штока. Жирное пятно, которое равномерно распределяется по окружности корпуса амортизатора и занимает не более 1/3 длины корпуса, не говорит о дефекте амортизатора и вытекании жидкости из него.

Признаками плохого состояния амортизатора являются ржавчина и царапины на штоке.

 

Выбрать и купить б/у амортизаторы вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Может ли амортизатор стучать?

Хотим развенчать еще один миф. Этот миф по поводу стука амортизатора. По статистике, собранной несколькими широко известными производителями амортизаторов, такой дефект как стук, возникает в очень редких случаях. Амортизатор может стучать из-за откровенного брака, деформации его корпуса или серьезных внутренних повреждений.

Если вам кажется, что «амортизатор стучит», будьте добры перепроверить шарниры подвески, пружины, опоры амортизатора, незатянутый крепёж подвески и убедитесь в правильности установки деталей, которые нуждаются в точной ориентации при монтаже.

Кстати, после установки нового или исправного б/у амортизатора в подвеске могут появиться стуки, которые до этого отсутствовали. Исправный амортизатор жестче изношенного, поэтому, например, износ верхней опоры может проявиться стуком.

 

 

Как проверить б/у амортизатор?

Проверить характеристики как нового, так и б/ушного амортизатора без специального стенда невозможно. На СТО есть стенды, проверяющие сцепление с дорогой и выдающие результат в виде коэффициента. И этот коэффициент, на самом деле, не отражает работоспособность или остаточный ресурс амортизаторов. Это общая величина, характеризующая состояние всей подвески.

Высокий коэффициент сцепления с дорогой достигается не только при полностью исправных амортизаторах, но и при нормальных характеристиках пружин, демпферов и при исправной подвеске. Все эти детали взаимосвязаны.

После всей информации, уже рассказанной, вы легко сможете оценить состояние б/у амортизатора. Шток должен быть невредимым: без царапин и ржавчины. Состояние корпуса не так важно. Даже небольшие вмятины на корпусе двухтрубного амортизатора не влияют на его работоспособность – он не заклинит. А вот однотрубный заклинит.

В исправном амортизаторе шток перемещается плавно, без заеданий и провалов по усилию. Во время движения штока не должно вытекать жидкость по штоку амортизатора. Дополнительно вдавите шток наполовину и дергаем вверх и вниз. При этом люфта быть не должно. Скорость выдавливания штока, т.е. ход отбоя, обычно гораздо медленнее скорости сжатия.

Сейчас мы отправимся в испытательную лабораторию компании «Шате-М Плюс», где есть специальный стенд для проверки амортизаторов.

 

Как устроены амортизаторы?

Поговорим о конструкции амортизаторов, т.к. в этой теме много мифов. Прежде всего отметим, что амортизаторы являются газо-масляными. Рабочий поршень всегда движется сквозь жидкость (масло). Чисто газовых амортизаторов на автомобилях не существует.

Самая распространенная конструкция амортизатора – двухтрубная. Где тут две трубы, спросите вы? Они вставлены друг в друга. Поршень, находящийся на конце штока, движется во внутренней трубе – рабочем цилиндре.

 

 

Поршень в амортизаторах совсем не такой, как, например, в двигателе или шприце. Поршень амортизатора, скажем так, «проницаемый». В него встроена система из отверстий-дросселей и пружинных регуляторов, контролирующих сквозное протекание жидкости и силу сопротивления амортизатора. Таким образом, поршень и шток практически не сжимают жидкость, а на самом деле движутся сквозь нее.

В конце рабочего цилиндра двухтрубного амортизатора тоже есть отверстия – так называемый донный клапанный механизм. Внешняя труба является корпусом амортизатора. В объеме внешней трубы также находится жидкость и газ. Как правило, это азот. Как вы все знаете, газ является сжимаемой средой, а жидкость не сжимается. Поэтому газ служит демпфером или компенсатором сжатия. Т.е., когда амортизатор работает на сжатие, его поршень хоть и движется сквозь гидравлику, но толкает и перемещает ее перед собой. Эта жидкость вытесняется из рабочего цилиндра во внешний. Но гидроудара при таком вытеснении не происходит, поскольку сжатие передаётся газовой среде.

 

 

Также газовый демпфер уменьшает нагрев и вспенивание жидкости, таким образом характеристики амортизатора при интенсивных нагрузках не изменяются.

В конструкции однотрубных амортизаторов есть и жидкость, и объём газа. Их между собой разделяет плавающий поршень.

Важный момент – газ и амортизационная жидкость в двухтрубном амортизаторе никак не разделены. Т.е. никакого барьера или «стенки» между ними нет. Если потрясти двухтрубный амортизатор, то можно услышать, как в нём что-то булькает. Это нормально и признаком износа не является.

Когда какой-то амортизатор называют газовым, то, скорее всего, имеют в виду однотрубный. Кстати, двухтрубные автомобильные амортизаторы в рабочем устанавливаются вертикально или под небольшим наклоном. Однотрубные нормально работают в любом положении, т.е. в горизонтальном и перевёрнутом. При этом однотрубные амортизаторы сложнее в изготовлении и дороже двухтрубных.

Все современные амортизаторы имеют двухстороннее действие: и на сжатие, и на отбой. Причём характеристики хода сжатия и отбоя у гражданских амортизаторов обычно имеют по 3 настройки усилия демпфирования. Т.е. пассивные амортизаторы изменяют силу демпфирования в зависимости от скорости движения штока и внутреннего давления. Условно говоря, амортизаторы рассчитаны на 3 порога скорости движения поршня. В клапанных механизмах соответственно есть 3 отрегулированных канала протекания гидравлики.

Вообще с точки зрения ресурса самыми важными деталями амортизатора являются вот эти направляющие тефлоновые втулки. Самыми главными врагами для них являются пыль и грязь на штоке, вы теперь сами знаете, откуда она появляется. Пыль и грязь повреждают втулки, повреждают сальники, царапают шток, затем амортизатор начинает течь.

 

 

Выбрать и купить задний б/у амортизатор вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проверка амортизаторов в лаборатории

Мы прибыли в лабораторию компании «Шате-М СЕРВИС». Это лаборатория, аккредитованная в пространстве ЕАС на проведение испытаний различных автокомпонентов, включая амортизаторы подвески, на соответствие требованиям Технического регламента таможенного союза 018/2011 и ГОСТ 34339-2017.

Находящиеся здесь испытательное оборудование аттестовано государственными органами метрологической оценки РБ.

 

Испытания амортизаторов состоят из следующих этапов:

Проверка амортизатора на герметичность. Проверка выполняется без стенда. Шток амортизатора вдавливают до упора, фиксируют и оставляют в горизонтальном положении на сутки. Т.е. создают максимально стрессовую ситуацию для сальника.

Итак, для проверки мы взяли 3 амортизатора от одной модели автомобиля. То есть, все эти амортизаторы взаимозаменяемы. Тут у нас есть оригинал, хороший заменитель и б/у амортизатор со склада компании «АвтоСтронг». Все амортизаторы выдержали испытание –течи или отпотевания по сальнику штока амортизаторов не обнаружено, переходим к следующему испытанию.

 

 

Проверка силовых характеристик амортизатора и построение температурной характеристики амортизатора.

       Заданные в конструкторской документации характеристики амортизатора, а это усилия хода сжатия и отбоя при различных скоростях перемещения поршня, производителями, как правило, не публикуются. Поэтому проверяемый амортизатор необходимо сравнивать с эталонным. Поскольку в требованиях ГОСТ 34339-2017 указано, что параметры амортизатора должны соответствовать требованиям КД, за эталон будем принимать новый «оригинальный» амортизатор, т.е. амортизатор предусмотренный для установки на авто его разработчиком.

 

 

       Отдельно отметим, что у производителей амортизаторов есть «линейки» продукции со, скажем так, улучшенными характеристиками для того или иного режима эксплуатации автомобиля (спорт, езда по бездорожью и т.д.). В любом случае при проверке качества отталкиваются от параметров нового оригинального амортизатора.

       Проверку силовых характеристик будем проводить на специальном испытательном стенде. Испытания заключаются в построении рабочих диаграмм усилий сжатия и отбоя амортизатора в двух диапазонах скоростей перемещения поршня, а именно в дроссельном и клапанном режиме работы амортизатора при рабочем ходе поршня не менее 80% от полного хода поршня. Отдельно проверяется ход штока амортизатора – он не должен быть меньше оригинала.

      Амортизатор считается годным если усилие сжатия и отбоя отличаются от эталонного не более чем на 50% и 30% соответственно при дроссельном режиме работы и на 20% и 15% соответственно при клапанном режиме работы. Дополнительно будем «прослушивать» амортизатор при работе – стуки, скрипы и прочие шумы не допускаются. Допускается "шипение", обусловленное истечением жидкости через клапаны.

Стенд испытывает амортизаторы в автоматическом режиме. По ГОСТу надо испытывать амортизаторы на двух скоростях: в дроссельном и клапанном режимах работы амортизаторов. Мы проведём испытания на трёх скоростях: на двух скоростях в дроссельном режиме и на одной скорости в клапанном режиме.

Скорость дроссельного режима – это минимальная скорость. От 0 до 0,2 м/с. Клапанная скорость – от 0,25 до 0,52 м/с.

 

    

Итак, сейчас прогоним на стенде 3 амортизатора от одной модели автомобиля. А стенд нам расскажет, соответствует ли неоригинальный амортизатор и б/ушный характеристикам эталонного.

 

В результате мы выяснили:

Во-первых, параметры б/ушного амортизатора за время его эксплуатации практически не изменились, т.е. достаточно близки по значению параметрам нового оригинального амортизатора;

 

Второе, хороший неоригинальный амортизатор тоже соответствует указанным требованиям, но его параметры заметно превышают параметры оригинала по усилию сжатия и отбоя.

        Проверку температурной характеристики проводят на том же стенде, что и силовые характеристики, с той лишь разницей, что предварительно амортизатор охлаждается в камере тепла и холода до ?60° градусов Цельсия, после чего с него снимаются рабочие силовые характеристики при температурах от -50° до 100°.

Критерием годности амортизатора является условие, что его характеристики при сжатии и отбое не должны уменьшится более чем на 30% в диапазоне температур от 20° до 80°.

 

Мы проверили амортизаторы и получили следующие результаты. Хороший заменитель жестче оригинала. Очень интересно, что предоставленный компанией «АвтоСтронг» б/у амортизатор практически полностью соответствует характеристикам нового оригинального амортизатора.

Что касается температурных характеристик, то новые амортизаторы, естественно, соответствуют ГОСТу. Т.е. с лёгкостью прошли этот тест. Очень порадовало то, что б/у амортизатор от них практически не отличается. Т.е. б/у амортизатор абсолютно исправен.

Надеемся, что сегодня вы узнали много нового об амортизаторах. Как он устроен? Как он работает? Почему ломается? Как он диагностируется? Также мы развеяли несколько мифов.

 

Если вы хотите, чтобы мы и дальше делали вот такие классные подробные обзоры, то нам нужна ваша поддержка. Обязательно подпишитесь на наш канал, нажмите колокольчик, оставьте комментарий и поделитесь этим видео. Помните, что поддержка нашего канала – это плюс 500 тысяч километров к ресурсу вашего автомобиля. С вами всегда была есть и будет компания «АвтоСтронг».

 


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок