Ежедневно 8:00-21:00

Типичные неисправности АКПП ZF 8HP45

Автомат продольного расположения ZF 8HP45 (8HP70...) вышел как усовершенствованная модификация своих старших собратьев 6HP21 и 6HP32.

 

Эта коробка была спроектирована как бестселлер, который должен был превзойти всех конкурентов: как своего 6-ти ступенчатого предшественника 6HP21-26 так и Айсиновские TR60\80 по экономичности и динамическим характеристикам. И конечно - Гетраг с его преселективными коробками по комфорту. И действительно ZF8HP стала поставляться автозаводам по той же цене, что и 6-ти ступенчатые предшественники, уместившись в тот же вес и объем, и превосходя их по всем характеристикам, как превосходил новый Айфон свои предыдущие версии.

 

Пилотный вариант был разработан в 2008-м году и после недолгой обкатки на БМВ 7-й серии ZF8HP стали широко устанавливаться на машины с максимальным крутящим моментом 450 Нм для бензиновых моторов (8HP45) и до 700 Нм у 8HP70 для дизельных двигателей БМВ. Как видно из этого соотношения, цифры 45 и 70 в названии коробки - индекс максимального крутящего момента.

 

 

 

 

В последующие годы ZF расширил свой ряд автоматов этого семейства от 8HP23 для класса «мини» с двигателями 1.6 литра до 8HP90 для машин с 6-литровыми двигателями. Успех этих коробок превзошел все ожидания и вызвал множество восторженных откликов, а "детские болезни" были на редкость быстро исправлены, незаметно для мастеров по ремонту АКПП.

 

Это семейство 8-ми ступенчатых АКПП устанавливается:

8HP45 – на БМВ 1-й , 3-й, 5-й серий, с бензиновыми моторами (также аналог 845RE - на некоторые крайслеровские машины, редкие у нас на рынке). На Volkswagen Amarok - под именем: AL450 (заводской номер трансмиссии – 0CM)

 

В 2011-м разработана модификация 8HP55AF для переднеприводных Ауди А7, А8 и Q5.

 

8HP70 – встречается на БМВ 3-й, 5-й серий с дизельными моторами, американских Х3, Х5, Х6 и многих других авто.

 

Конструкция АКП ZF 8HP45

 

Инженеры Крайслера решили «улучшить/усилить» немецкую разработку. И их лицензионная 845RE, являясь двойняшкой 8HP45, по многим расходникам и деталям железа не взаимозаменяема с 8HP45. Американцы по старой крайслеровской политике «Fuck Fuel Economy» («Плевать на Экономию Топлива»), позволили себе увеличить вес коробки, объем заливаемого масла (за счет большего поддона), добавить железа в детали, чтобы их Jeep и Ram легче выкатывали гарантийный срок на американском бездорожье.

 

Естественно, что и настройки американского компьютера 845RE совершенно другие и не позволяют мехатронику так же рано как и на БМВ включать принудительную блокировку гидротрансформатора и поэтому разгоны там весьма щадящие для трансмиссии. Хотя фишку «старт-стоп», которая глушит двигатель на светофорах и сохраняет давление масла в гидроаккумуляторе, оставили и она работает также пунктуально, как и у немецкого брата.

 

 

 

 

В конструкции 8HP – три пакета сцепления и 2 тормозных барабана управляют двумя планетами. Планетарный ряд – «строенный», вместо уже привычного для таких автоматов двойного ряда Лепелетье. Он был изобретен именно для этого семейства и позволил увеличить до предела передачу крутящего момента на низких скоростях. Передачи сближены настолько, что переключения происходят с незаметной потерей потока мощности в 200 миллисекунд, стирая грань между вариаторами, DSG и ступенчатыми АКПП.

 

Соленоиды – тоже обновлены по сравнению с серией 6HP. Они и у 6HP26 были очень сложной конструкции и крайне тонко «зачипованы». Так что соленоиды и здесь работают на пределе всей «командой» и позволяют в различных режимах плавно и при этом очень агрессивно разгонять машину. Передавая весь крутящий момент, начиная с первой скорости (!) и блокируя фрикцион бублика также с первой скорости (при условии, что об этом попросит водитель, утопив педаль газа в пол).

 

Фактически этой коробкой ZF очень серьезного и достойного конкурента DSG – коробок с двухмассовым сцеплением. По крайней мере для машин с двигателем мощнее среднего сейчас мало кто из автопроизводителей Швеции и Британии сомневается в выборе: DSG или 8-ми ступенчатые автоматы.

 

Кроме всего прочего, для мастеров АКПП важна такая особенность – борьба за уменьшение веса коробки заставила конструкторов использовать алюминиевые одноразовые болты, которые после демонтажа приходится менять (лучше – подобрав стальные болты от предыдущих версий). Эти одноразовые алюминиевые болты требуют филигранной затяжки с динамометрическим ключом, чтобы и резьбу не сорвать и не допустить ослабления при эксплуатации. Такое облегчение конструкции заставляет при капремонте менять кроме упомянутых болтов, также одноразовые болты крепления гидроблока к корпусу.

 

Это особенности конструкции привели к тому, что разбирать коробку теперь рекомендуется вертикально, чтобы вытаскивая колбу с планетами и сцеплениями из корпуса, не повредить тонкий алюминий колбы с планетами.

 

Замена масла в АКП ZF 8HP45

 

Появление этих коробок в сервисах связано чаще всего с заменой масла с фильтром. Фильтр АКПП для БМВ – такой же как у предшественника 6HP26 – с фетровым мешком, встроенным в одноразовый пластиковый поддон. Поддоны с фильтром для замены масла все больше заказывают качественный неоригнал и волна с запросами «Только оригинальных фильтров» пошла на спад. Поддон – пластиковый, затягивать болты, чтобы не нарушить герметичность, рекомендуется по диагонали, начиная от середины к краям. Для Audi и Volkswagen с глубоким металлическим поддоном – свои фильтры, обычного типа, отдельно от поддона —  186010AD и 186010B

 

Масло ATF: ZF LifeGuard 8. Каждым производителем заливается свое масло, но часто мастера заливают неоригинальные масла известных брендов, разработанные для ZF 8HP. Масло меняется частичной заменой за 2 раза. Мастера в зависимости от агрессивности вождения рекомендуют после 60-80 ткм  оценить уровень и качество масла по прозрачности. Коробка довольно чувствительна к грязному маслу (соленоиды и клапана гидроблока) к недоливу или переливу. Уровень проверяется по переливным пробкам при температуре масла нагревающимся до +45°.

 

 

 

 

Фильтр с маслом инженеры из Саарбрюкена рекомендуют менять не реже, чем раз в 80 ткм, а при агрессивной езде – даже чаще, по мере загрязнения масла. В новых пластиковых поддонах даже предусмотрели съемный встроенный фильтр, чтобы владелец не сомневался – менять фильтр с дорогим поддоном или «авось и так доедет до следующей смены масла».

 

Смену масла лучше производить на специализированных сервисах, где стоит также проверять уровень и прозрачность старого масла. Коробка чувствительна к качеству масла, потому что более половины «железа» в этой коробке является алюминием.

 

Проблемы и неисправности АКП ZF 8HP45

 

Ремонт гидротрансформатора входит в обязательный регламент при переборке автоматов ZF8HP после пробегов 200-300 ткм.

 

Автоматы ZF8HP претендуют на звание «автомат ближайшего будущего» для немецких авто, и считаются вполне ремонтопригодными, но требуют своевременного и качественного обслуживания.

 

При агрессивной манере езды рекомендуется после 100 ткм тестировать гидротрансформатор на износ фрикционов блокировки и наличие вибраций. А масло регулярно – на прозрачность и наличие включений. И вовремя менять фрикционы гидротрансформатора, не дожидаясь их износа до железа и фатального загрязнения фрикционным клеем клапанов в соленоидах.

 

Одновременно с ремонтом гидротрансформатора и заменой фильтра при переборке меняют расходники:

 

  • ремкомплект прокладок и сальников;
  • комплект фрикционов и комплект втулок;
  • прокладка гидроблока (сепараторная пластина).

 

Оверолы (комплект прокладок и сальников) для 8HP45 пока чаще заказывают оригинальные, хотя для 8HP55 заказывают неоригинал – даже более богатые по комплектации ремкомплекты, не уступающие оригиналу по качеству.

 

 

 

 

Также как и у предшественников 6НР популярными расходниками являются:

 

  • сепараторная пластина гидроблока, металлическая с обрезиненными дорожками;
  • подтекающий зимой коннектор разъема электроплаты с уплотнениями и дорожками
  • (входит в ремкомплект и требует регулярной замены, если машина часто эксплуатируется морозными зимами без достаточных прогревов АКПП перед ездой).

 

Первые капремонты автоматов 8HP с пережженым маслом требуют, кроме ремонта «бублика», также замены всех фрикционов. Пока в первые ознакомительные капремонты чаще заказывают оригинальные комплекты.

 

Иногда мастера меняют только фрикционы сгоревших пакетов (А и Е\С). Первыми горят фрикционы в пакете Е/С. Связывают это с изношенными кольцами, проблемами гидроблока и вибрациями втулок, через которые уходит давление и фрикционы начинают страдать от недостатка давления масла.

 

 

 

 

Если процесс износа колец зашел далеко, а владелец продолжал нагружать коробку, то приходится менять весь комплект фрикционов и одновременно с этим — универсальный комплект втулок ZF8HP. Втулки меняют почти так же регулярно как и у 6-ти ступенчатого предшественника, чтобы долго не видеть в капремонте эту довольно капризную в ремонте семейку ZF.

 

Популярным в ремонте является маслонасос и подшипник насоса. Причиной его поломки мастера называют длительную (и агрессивную) эксплуатацию с изношенным гидротрансформатором и заметным гулом (вибрациями).

 

Другую проблему стоит ждать со стороны мехатроника, с соленоидами, которые летом горят в городских пробках от перегрева масла изношенной блокировкой гидротрансформатора и металлической пылью, оседающей на магнитных датчиках. Сам мехатроник с соленоидами вполне может пройти 300-400 ткм без капремонта, но длительная работа в грязном или перегретом масле значительно снижает его ресурс.

 

Новые мехатроники для замены стоят дороже, чем «снять-отремонтировать-собрать гидротрансформатор» на этих коробках. Хотя по времени замена мехатроника занимает несколько часов, а ремонт ГДТ – несколько дней, поэтому, к сожалению водителей, новые мехатроники продаются чаще, чем ремонтируются старые «бублики». Гидроблок с соленоидами успешно моется и ремонтируется.

 

 

 

 

Протечки масла ATF светятся в ультрафиолетовом свете для облегчения диагностики. Проблему коробок ZF часто видят в том, что соленоиды-электрорегуляторы VFS  сильно зависят от скорости потока масла и при загрязнении масла и оседании пыли внутри самих соленоидов начинают «глючить» и выдавать некорректные давления, то есть отличающиеся от тех, что ждет от них компьютер. Конфликты с подстраивающимся под них компьютером приводят к различным непредсказуемым проблемам типа проскальзывания фрикционов, толчков и ударов.

 

Новые мехатроники для замены стоят дороже, чем «снять-отремонтировать-собрать гидротрансформатор» на этих коробках. Хотя по времени замена Мехатроника занимает несколько часов, а ремонт ГДТ - несколько дней, поэтому, к сожалению водителей, новые Мехатроники продаются чаще, чем ремонтируются старые «бублики».

 

Капризный и тонкий алюминий коробки при разборке нужно жалеть, снимая упорные кольца. Для этого мастера даже изготавливают специальную металлическую упор-подкладку, чтобы отверткой не сломать край алюминиевого корпуса (красная стрелка справа).


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок