Ежедневно 8:00-21:00

Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

 

В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

 

Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

 

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

 

 

Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

 

Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

 

При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

 

При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

 

На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

 

 

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

 

Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

 

Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

 

Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

 

• ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

ширины может передавать большее усилие;

• гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

 

Новые насос-форсунки

 

Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

 

 

Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

 

Отключаемый охладитель перепускаемых газов

 

Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

 

Система облегчения пуска со свечами накаливания

 

На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

 

Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

 

Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

 

Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

 

Ресурс насос-форсунок

 

Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

 

Расход масла на угар

 

Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

 

Утечки антифриза

 

Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

 

Дроссельная заслонка

 

В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

 

Двухмасовый маховик

 

Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

 

Проблемы с приводом масляного насоса

 

Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

 

С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

 

 

Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

 

В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

 

 

Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

 

Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

 

 

Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

 

Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает –  вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

 

Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

 

Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

 

Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

 

Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

 

Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

 

 

Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

 

 

Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

 

 

Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

 

 

Один из шатунных вкладышей провернуло.

 

 

Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

 

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок