Ежедневно 8:00-21:00

Последняя надежная бензиновая «шестерка» BMW. Обсуждаем проблемы мотора BMW M54

В 1970-х годах под капотами моделей BMW можно было увидеть рядные 4-цилиндровые моторы M10, а также «большую» «шестерку» М30. Большой ее называли потому, что ее рабочий объем достигал от 2,5 до 3,4 литров. Этот мотор был дорогим, мощным и тяжелым, 4-цилиндровый был попроще во всех отношениях. Не хватало золотой середины – агрегата, который можно было ставить на самые популярные и доступные версии 5-й серии или «топовые» тройки. Баварские инженеры закрыли существующую нишу, «поместив» в нее мотор M20. Двигатель появился в 1977 году, с двухлитровым рабочим объемом, четырьмя клапанами на цилиндр, шестью цилиндрами в ряд и ремнем в приводе ГРМ для экономии. Первая версия была с карбюраторной системой питания, впрыск появился в 1981 году. Двигатели семейства М20 выпускались в вариантах рабочего объема от двух до 2,5 литров. Также была редкая 2,7-литровая версия, созданная для рынка США.

 

В 1989 году моторы M20 заменили на двигатели семейства М50, которые отличались цепным приводом ГРМ, наличием гидрокомпенсаторов и установкой распредвалов на вкладыши. Этот двигатель был гораздо проще в обслуживании по сравнению с предшественником. Именно на этом моторе, с индексом M50TU, в 1992-1993 году была представлена система изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу. Также на нем дебютировал пленочный датчик массового расхода топлива. В 1995 году мотор модернизировали, превратив его в M52 с тремя вариантами рабочего объема: 2.0, 2.5 и 2.8 литра. На 52-моторе был представлен алюминиевый блок цилиндров. Также существовали версии этого мотора с двумя дроссельными заслонками: второй дроссель понадобился для реализации противобуксовочной функции системы ASC+T. Моторы М52 массово меняли по гарантии, так как цилиндры с никасиловым (NiCaSil) покрытием оказались беззащитны перед топливом с высоким содержанием серы. Для основательного решения проблемы баварская компания выпустила мотор M52TU, в алюминиевый блок которого были запрессованы чугунные гильзы. Также на этой версии мотора появилась система изменения фаз газораспределения Vanos, установленная на обоих распредвалах, впускной коллектор изменяемой длины и система вентиляции картерных газов с сепаратором, в котором пары масла отделялись от газов.

 

 

В начале 2000-х годов был представлен двигатель семейства M54: сначала 3-литровая версия, а осенью 2,2- и 2,5-литровая.  Это первый серийный мотор BMW с электронной дроссельной заслонкой.

 

Характеристики моторов BMW М50 – М54

Индекс

Рабочий объем

Мощность, л.с.
при об/мин

Крутящий момент 
Нм при об/мин

Диаметр x
Ход поршня

M50 / M50TU

2.0

2.5

150 / 5900

192 / 5900

190 / 4700

245 / 4700 
(4200 для TU)

80x66

84x75

M52 / M52TU

2.0

2.5

2.8

150 / 5900

170 / 5500

193 / 5300

190 / 4200

244 / 3950

280 / 3950

80x66

84x75

84x84

M54

2.2

2.5

3.0

170 / 6100

192 / 6000

231 / 5900

210 / 3500

245 / 3500

300 / 3500

80x72

84x75

84x89.6

 

Проблемы мотора BMW M54

 

Все версии мотора M54 являются очень надежными. Это действительно легендарный двигатель. У него очень долговечный цепной привод ГРМ и даже ремень привода навесных агрегатов рассчитан на весь срок службы мотора. По заводским требованиям воздушный фильтр и свечи зажигания можно менять раз в 100 000 км. Мотор способен работать на бензине с ОЧ о 87 до 98. Блок управления самостоятельно настраивает угол опережения зажигания и параметры впрыска исходя из используемого топлива. Но максимальные характеристики этого двигателя достигаются при использовании бензина АИ-98.

 

 

Неудачные коробчатые маслосъемные кольца мотора M54

 

И тем не менее, проблемы у мотора M54 случаются. Самая неприятная из них и дорогая в устранении – жор масла. Причем по данным производителя, расход масла на уровне 1 литра на 1000 км считается нормой. Но владельцев напрягает и является симптомом начавшейся болезни. Что является причиной повышенного расхода масла? Прежде всего, виновником являются облегченные поршни с узкими комбинированными маслосъемными кольцами с пружинным расширителем. При использовании неправильного моторного масла, частой езды в пробочном режиме и работе мотора на грани перегрева крохотные прорези для отвода масла забиваются. Маслосъемное кольцо перестает выполнять свою функцию, засоряется масляным нагаром и залегает. Для устранения проблемы приходится менять поршневые кольца на новые, но старого образца с мотора М52TU, и «поить» мотор качественным маслом.

 

 

Наборные кольца с мотора M52 проблем с закоксовыванием не вызывают.

 

Расход масла на угар в моторе М54 сильно увеличивается из-за разрыва дифференциального клапана системы вентиляции картерных газов или его перемерзания. После случившегося система ВКГ просто перестает выполнять свою функцию. Давление в картере сильно увеличивается, мотор начинает работать нестабильно. Картерные газы начинают давить на поршневые кольца снизу, что опять же крайне негативно сказывается на функции маслосъемных колец. Высокое давление выдавливает сальнки валов или, что происходит в большинстве случаев, прорывает прокладку клапанной крышки. Если еще двигатель начинает посвистывать при работе, то следует искать трещину в пластиковом впускном коллекторе. Для устранения проблемы нужно как можно скорее заменить компоненты ВКГ, на что уходит от 4 до 8 часов.

 

Также во впускном коллекторе может раздаваться дребезжание или треск, которые вызывает слетевший с креплений штифт клапана, отвечающего за изменение длины впускного коллектора.

 

На моторе М54 возможно просачивание масла в колодцы свечей зажигания через резиновые уплотнительные колечки в клапанной крышке. Течь масла по прокладке клапанной крышке может возникнуть в том случае, если неопытный мастер СТО зажмет болты ее крепления с чрезмерным усилием.

 

При снижении уровня масла возникает риск завоздушивания гидрокомпенсаторов. Проблему можно услышать по «звону пальцев», т.е. по характерному шуму.

 

Нередко выходит из строя датчик положения коленвала, что выражается в неуверенном запуске мотора. Также неприятности может создавать текущий пластиковый корпус термостата или обрыв лопастей пластиковой крыльчатки помпы системы охлаждения. При перегреве мотора M54 головка блока цилиндров охотно коробится и деформируется вплоть до срыва с резьбы болтов ее крепления. Но в целом мотор М54 гораздо менее капризен и прихотлив, чем его предшественники с индексами М50 и М52.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок