Ежедневно 8:00-21:00

Первый французский дизель с Common Rail: 2.0 HDI (DW10TD / DW10ATED)

В конце 1990-х мировые автопроизводители начали плавный переход от старой системы дизельного впрыска с механическим рядным ТНВД (с простым электронным управлением в поздних модификациях) к более совершенным решениям. Сегодня можно смело сказать, что наиболее перспективным решением является топливная систем с общей аккумуляторной рампой, известной как Common Rail. Эта топливная система используется по сей день и, пока экологи совсем не задушат дизельные моторы, будет использоваться и далее.

 

Французский концерн PSA (компании Peugeot и Citroёn) одними из первых среди производителей легковых машин создали дизели с топливной системой Common Rail. Для них это был настоящий рывок вперед, ведь то дизелей с Common Rail у них были только архаичные форкамерные дизеля семейства XUD, которые вели свою родословную аж с 1982 года. Плавный и постепенный переход с форкамерных агрегатов к прямовпрысковым с Common Rail длился с 1998 по 2001 годы.

 

Что такое Common Rail?

 

В топливной системе Common Rail созданием высокого давления дизельного топлива занимается топливный насос высокого давления. Это его единственная функция. Он закачивает топливо в общую рампу, аккумулирующую подготовленное для впрыска топлива. Рампа представляет собой прочную трубку с входным топливопроводом, топливопроводами на форсунки, датчиком давления, датчиком температуры топлива и т.д.

 

 

Топливная система Bosch CP1: ТНВД и топливная рампа

 

Форсунки системы Common Rail, а именно впрыск (количество и продолжительность циклов впрыска) управляются электроникой – блоком управления двигателем. Форсунки могут быть электромагнитные и пьезоэлектрические в зависимости от типа исполнительного механизма, приводящего иглы распылителя.

 

Зачем вообще нужен Common Rail?

 

Система появилась в ответ на ужесточение экологических норм. Чтобы отвечать требованиям экологов по чистоте выхлопа, нужно сжигать как можно меньше топлива, сжигать его эффективно и полностью и с минимальным образованием побочных газов (тех же оксидов азота). Чтобы повысить эффективность дизелей, необходимо максимально полно, буквально на молекулы, распылять дизельное топливо и перемешивать его с воздухом в камере сгорания. Для эффективного распыления необходимо его впрыскивать под высоким давлением и точными дозами. И при этом крайне важно не затрачивать излишнюю мощность двигателя, который также приводит все его навесное оборудование.

 

ТНВД системы Common Rail меньше, компактнее и эффективнее, при этом создает давление топлива величиной до 180 бар и даже более. Это в разы выше возможностей старых рядных ТНВД. Самое главное – регулировка давления впрыскиваемого топлива не зависит от скорости работы двигателя (скорости вращения коленвала).

 

 

ТНВД системы Common Rail создает высокое рабочее давление топлива независимо от скорости работы мотора.

 

Первый французский опыт с Common Rail.

 

Собственно первым мотором компаний Citroёn и Peugeot стал агрегат, известный под рыночным обозначением 2.0 HDI. Специалистам он известен как DW10TD или RHY.

 

Рабочий объем – 1996 см. куб., 4 цилиндра, по клапана на цилиндр, один распредвал. Степень сжатия – 18:1, что само собой означает применение турбонаддува. Первоначальная версия мотора DW10TD / RHY оснащалась турбиной без управляемой геометрии, у нее не было промежуточного охладителя наддуваемого воздуха, а также сам мотор обходился без двухмассового маховика. Как результат – максимальная мощность в 90 л.с. и крутящий момент в размере 205 Нм.

 

 

На базовом 90-сильном моторе RHY турбина без управляемой геометрии. Тем не менее, она оснащена перепускным клапаном.

 

В том же 1998 году 90-сильный мотором усовершенствовали: оснастили интеркулером, турбиной с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком (на всех Peugeot, не на всех Citroёn). Такая версия, известная как DW10ATED или RHZ, выдает 107-110 л.с. и 250 Нм. Модификация этого же мотора с сажевым фильтром известна как RHS.

 

У этих моторов одинаковые чугунные блоки, без гильз. Ремонтных размеров поршней не предусмотрено. А вот коленвалы разные. Кстати, коленвал двигателя DW10TD подходит от мотора XUD7TE (старый 1,8-литровый 90-сильный дизель), а коленвал версии DW10ATED заимствован у XUD9TE (1,9-литровый 90-сильный дизель).

 

 

Привод ГРМ и ТНВД – зубчатым ремнем.

 

Надежность мотора 2.0 HDI

 

Совершенно справедливо можно утверждать, что мотор все 8-клапанные версии мотора 2.0 HDI надежны. В конструкции двигателя нет слабых мест и врожденных проблем. Мотор легко ходит 500 000 и более километров, не требуя какого-то «изысканного» уровня сервиса. Надежность подтверждается и низким спросом на мотор 2.0 HDI, точнее на его блок («столбик»).

 

Хлопоты возникают по периферийному и навесному оборудованию и то от старости от пробега. Сажевый фильтр в один прекрасный момент забьется и придется его вырезать, замены потребует дорогостоящий двухмассовый маховик. Но, как уже отмечалось, эти расходы обойдут стороной владельцев автомобилей с 90-сильным мотором DW10TD / RHY, который обходится без сажевого фильтра и двухмассового маховика. Впрочем, двухмассовый маховик можно заменить на одномассовый. Дело в том, что 110-сильный мотор DW10ATED / RHZ на машинах Peugeot комплектовался двухмассовым маховиком, а вот в исполнении для Citroёn Xantia шел маховик одномассовый. Его можно ставить вместо двухмассового, правда придется докупить и комплект сцепления.

 

 

Механика мотора 2.0 HDI очень надежна и слабых мест не имеет.

 

Вопросы топливной системы

 

Компоненты топливного впрыска для 90-сильной версии (DW10TD / RHY) мотора 2.0 HDI поставляли компании Bosch и Siemens. Причем доля этих двигателей с аппаратурой Siemens минимальна. Остальные версии 8-клапанного мотора HDI оснащались только аппаратурой Bosch.

 

Собственно топливная система Siemens более капризна, а мастерских, где ее могут отремонтировать, совсем немного. К слову, пьезофорсунки Siemens не ремонтируются в принципе. Для них лишь доступны распылители, а все остальное придется покупать «по оригиналу» или искать на разборках.

 

Конструктивно топливные системы Bosch CP1 и Siemens SDI 801 практически идентичны. Однако подкачивающий насос в решении от Siemens находится в самом ТНВД. А потому, если выездить бак насухо или неквалифицированно поменять топливный фильтр, система завоздушится. При этом зависнет клапан регулировки низкого давления. Чтобы вернуть его в рабочее состояние, придется ремонтировать весь ТНВД на специализированной мастерской. Поэтому в целом поклонники французских дизелей избегают моторы с топливной системой Siemens.

 

Решение от Bosch более надежно и не капризничает по мелочам, ремонтируется легко и недорого. Владельцу автомобиля с 8-клапанным мотором DW10TD / DW10ATED нужно обращать внимание на работоспособность подкачивающего насоса, находящегося в баке. Его электрический мотор должен жужжать – лучше всего его слышно под задним сиденьем. Также может засориться фильтр грубой очистки подаваемого топлива или выйти из строя реле управления подкачкой. В этих случаях мотор просто не заведется.

 

 

Компания Bosch долгое время осталавалась верной форсункам с электромагнитным исполнительным механизмом. Эти форсунки очень ремонтнопригодны.

 

В самой системе Common Rail на моторе 2.0 HDI обычно выходит из строя регулятор давления в рампе либо же засоряется его сеточка-фильтр. Все эти небольшие болячки давно известны многим большим СТО и легко решаются в день обращения.

 

Топливный насос и форсунки Bosch на 8-клапанном моторе 2.0 HDI служат очень надежно, если заправлять машину топливом с АЗС.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок