Ежедневно 8:00-21:00

Надежность и проблемы двигателя Ford 2.0 DI Duratorq

Форд Транзит – очень популярный коммерческий автомобиль. Однако информации о надежности его двигателей не много. В этой статье мы постараемся рассказать о моторе 2.0 DI Duratorq (и немного о 2.4 DI Duratorq, у этих моторов очень много общего: блок, цилиндропоршневая группа, механизм газораспределения и прочее). На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео об этом двигателе.

 

 

Эти двигатели устанавливали на Ford Transit 6-го поколения (2000-2006 года (хотя по некоторым данным это поколение считается 4-м или даже 5-м). Они относятся к чисто фордовскому семейству Puma, широко известные как Duratorq DI (их еще иногда называют TDI, но это не фордовская аббревиатура). Эти двигатели собственной разработки. Позже компания Ford создавала свои дизели совместно с PSA.

 

Версии 2-литрового мотора Duratorq мощностью от 75 л.с. до 100 л.с. во многом одинаковые. Моторы отличаются турбинами. К тому же 75-сильный вариант (D3FA) обходится без интеркулера, 86-сильный (F3FA) с интеркулером, а 100-сильный (ABFA) еще и с жидкостным охлаждением EGR. На моторах мощностью 86 и 100 л.с. турбины одинаковые, являются одним целым с выпускным коллектором.

 

Кстати, легковые версии этих 2-литровых двигателей устанавливали на Ford Mondeo 3 (c 2000 по 2007 годы, 90 и 115 л.с.).

 

Топливная система мотора Ford 2.0 DI Duratorq

 

Топливная система на этих моторах, за исключением версии на 125 л.с. (на нем Common Rail от Delphi, как и на Mondeo 115 и 130 л.с.), с  электронным плунжерным распределительным топливным насосом Bosch VP30. Насос одинаковый на 2,0 и 2,4-литровых моторах Ford Transit мощностью от 75 до 100 л.с. На 2,4 DI мощностью от 115 до 125 л.с. ставили VP44. Эти насосы были созданы компанией Bosch как универсальные: сложная механическая и электронная часть у них «типовая», а программу управления можно настраивать очень гибко, подстраивая ее под нужды того или иного двигателя или производителя.

 

ТНВД VP30 и VP44 отличаются конструкцией плунжерной части. У VP30 плунжер расположен аксиально, у VP44 – радиально. Если говорить простым языком, в насосе VP30 давление топлива формируется единственным поршнем, который расположен в осевом направлении. Насос VP44 сложнее – в нем несколько поршней, которые установлены радиально. Дозированием и впрыском топлива заведует электромагнитный распределительный клапан.

 

Расцвет этих насосов пришелся на вторую половину 1990-х и начало 2000-х. Их ставили на сотни моторов, широчайшее распространение они получили на двигателях Audi/Volkswagen, Opel, Nissan, Rover. Потом от них отказались в пользу системы Common Rail (или насос-форсунок).

 

В период с конца 1996 до 2005 года на эти ТНВД устанавливали одинаковый блок управления – PSG5. Этот блок является отдельной «рабочей единицей» и управляет только ТНВД и устанавливается на нем самом. ЭБУ насоса управляет впрыском и контролирует процесс сгорания/воспламенения топлива. Разумеется, у этих моторов есть и отдельный блок управления. Уже в следующем поколении этих насосов блок управления двигателем и насосом (блок PSG16) объединили в один узел.

 

Несмотря на то, что ТНВД тут от Bosch, топливные форсунки используются от компании Delphi. И чем мощнее мотор 2,0-2,4 DI, тем форсунки круче и сложнее в ремонте. Относительно простые форсунки используются на моторах от 75, 86 и 90 л.с. На более мощных – форсунки двухпружинные, ремонтируются дорого, при установке требуют кодировки («привязки»). 

 

Проблемы по топливной системе

 

Механика насоса VP30 считается достаточно надежной, но при использовании некачественного топлива, топлива с примесями возникает износ – то есть выработки в корпусе ТНВД. Мотор начнет плохо заводиться либо насос станет плохо засасывать топливо из бака. В любом случае, насос VP30 прекрасно диагностируется электроникой – все ошибки по нему можно считать, чтобы не гадать на кофейной гуще.

 

 

Насос VP30 в целом надежен, хорошо диагностируется и ремонтируется. В нем могут возникать поломки механической части и электронной, ремонт которой требует либо замены ЭБУ или творческого подхода с пайкой.

 

Отдельные неисправности по топливной системе с насосом VP30 касаются его умной электрической части. Неполадки могут быть как внешними (например, выход из строя датчика массового расхода топлива), так и внутренние, связанные с блоком PSG-5. Опять же, из-за некачественного топлива может зависать игла распределительного клапана. И при этом выгорает управляющий транзистор на плате управления. После этого машина с дизельным уже не заведется. Кстати, некоторые умельцы транзистор перепаивают даже несмотря на его эксклюзивность (он специально был разработан компанией Bosch) и сложную пленочную технологию монтажной платы. Можно поставить и б/у насос, но его придется специальным образом привязывать по электронной части, так как иммобилайзер завязан именно на блок управления ТНВД.

 

 

Дизельные двигатели Ford оснащались как топливной системой с насосами VP30 и VP44 с форсунками Delphi, так и топливной системой Common Rail от Delphi.

 

Механические проблемы и надежность двигателя Форд Транзит 2.0 DI Duratorq

 

У мотора Ford 2.0 DI Duratorq есть два больных места. Первое место, это шатуны, в которых разбивается головка под втулку поршневого пальца. При этом мотор начинает стучать. К тому же шатун этого двигателя может просто оборваться по нижней головке. В этом случае он стучит сильно и не долго.

 

 

Мощные на вид шатуны мотора Форд Транзит 2.0 и 2.4 могут обрываться по нижней головке. Также нередко разбивается верхняя головка шатуна.

 

Также износу подвержены постели распредвалов. Цепь ГРМ моторов DI Duratorq двухрядная, на вид мощная и вечная, но по факту она не слишком выносливая и растягивается. При работе на холодную она начинает характерно шуметь. Оценить ее растяжение можно по выступанию натяжителя. При обрыве цепи сильные повреждения получает головка блока мотора 2.0 DI.

 

 

Двухрядная цепь может растягиваться каждые 150 000 км.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок