Ежедневно 8:00-21:00

Чем так хороши и интересны бензиновые моторы Honda?

Моторы Honda уникальны во многих аспектах. Во-первых, многие двигатели с некоторыми изменениями выпускались по 15 и 20 лет. Во-вторых, количество модификаций мотора одного семейства может исчисляться десятками и даже сотнями (даже VAG на такое разнообразие не способен). В-третьих, моторы Honda одной серии можно было модифицировать и трансформировать буквально в гаражных условиях, подбирая коленвал, шатуны и головки блока под свои нужды. Так рождались знаменитые гоночные Honda, которые с моторчиками объемом менее 2-литров дерзко побеждали в драг-рейсинге или просто в уличных гонках.

 

И конечно моторы Honda знамениты системой VTEC – электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. У VTEC существует три базовых разновидности: обычная, экономичная и 3-ступенчатая. В зависимости от версии мотора VTEC могла сочетаться с одновальными и двухвальными ГБЦ. Примерно с 2000-годов ее начали сочетать с фазовращателем на впускном распредвалу.

 

Об уникальных и просто интересных особенностях моторов Honda мы поговорим на примере двигателя D-серии. Это легендарные моторы, которые выпускались с 1984 года по 2007. Как и все моторы Honda, его валы тоже вращаются против часовой стрелки (мотор «левоходный»). Сразу скажем, что движки D-серии компания Honda настраивала на достижение максимальной экономичности. В это семейство входит более 150 модификаций 4-цилиндровых бензиновых двигателей, рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литра. Большинство версий с одним распредвалом.

 

Эти моторы объединяет одинаковый по геометрическим параметрам блок цилиндров. У D-серии диаметр поршня всегда 75 мм, а ход поршня разный – от 67,5 до 94,4 мм. В результате это дает варинты рабочего объема от 1,2 до 1,7 литра. У моторов разные коленвалы и шатуны. Поршни тоже в принципе разные, хотя диаметр всегда одинаков. Очень много вариаций ГБЦ, в том числе и в плане размера и формы камеры сгорания. Вообще у японцев получился своеобразный «конструктор»: энтузиасты могли модифицировать моторы D-серии (и других серий тоже) буквально на коленке в гараже, меняя ГБЦ, коленвалы, шатуны, подбирая подходящие электронные блоки управления, коллектора и форсунки, в результате и получая самые разные вариации самодельные варианты моторов исходя из своих нужд.

 

Модифицировать, тюнинговать и турбировать моторы серии D можно было практически безболезненно, без ущерба для ресурса. Ведь японцы сделали все, чтобы их моторы были неубиваемыми. В легком алюминиевом блоке цилиндров применена открытая рубашка охлаждения. Сами цилиндры – с толстотенными чугунными гильзами, которые можно ремонтировать – растачивать. Японцы предусмотрели аж два ремонтных размера поршней и колец.

 

 

Мотор, о котором идет речь, имеет обозначение D16V1. То есть, это 1,6-литровый агрегат поздней модификации. Его устанавливали с 1999 по 2005 год на европейский Civic 7-го поколения. Мотор выдает 110 л.с. У него одновальная ГБЦ, с системой VTEC-E.

 

Система VTEC-E не о спорте и мощном подрыве на верхах с отсечкой на 7000 об/мин и выше, а об экономичности. Впервые эту систему представили в 1992 году на 1,5-литровом двигателе D15Z1 и с тех пор ее суть не изменилась. Моторы с VTEC-E для спокойных водителей и экономичной езды. Суть в том, что в эко-режиме езды до 2500 об/мин 4 выпускных клапана (т.е. 1 на каждом цилиндре) остаются закрытыми, а все 8 выпускных клапанов открываются. Воздух заходит в каждый цилиндр через один впускной канал, что вызывает ускорение его потока.

 

 

Завихрения потока воздуха, заходящего в цилиндр через один впускной клапана, помогают повысить экономичность и тяговитость двигателя на невысоких оборотах.

 

Плюс из-за того, что воздух поступает ассиметрично, да еще и с ускоренным потоком, в цилиндре возникает завихрение. Говорят, такой эффект был обнаружен инженерами компании Toyota в начале 1980-х, когда они проводили эксперименты с наполнением цилиндров и использовали заслонки, перекрывающие впускные каналы.

 

 

Один из двух кулачков впускных клапанов каждого цилиндра просто круглый –  он просто не способен приводить роликовый рычаг своего клапана.

 

Но вернемся к Honda. Закрытие одного клапана дает полезные результаты для перемешивания топливо-воздушной смеси. При этом электроника обедняет смесь, примерно до 20:1 вместо стехиометрической пропорции 14,6:1. Но такая смесь может гореть полно и эффективно, так как возле свечей зажигания формируется оптимальная концентрация воздуха и топлива, тогда как возле стенок цилиндра смесь откровенно бедная. В результате, моторы с VTEC-E при спокойной езде были экономичны и развивали достаточно крутящего момента для того, чтобы водители не стремились их выкручивать свыше 2500 об/мин.

 

А когда все-таки выкручивали, система VTEC-E переходила в обычный режим работы, когда открываются все впускные клапана, а смесеобразование переходит на нормальный «16-клапанный» режим.

 

Как происходит включение и выключение впускных клапанов? На единственном распредвале моторов с системой VTEC-E на каждую пару впускных клапанов приходится, как обычно, по два кулачка и по два роликовых рычага (рокера). Но у одного из кулачков профиля нет – он просто круглый. Следовательно, он не может приводит в движение рокер и его клапан. Однако рокер постоянно работающего клапана может соединяться с рокером отключаемого клапана. Для этого предусмотрен так называющийся синхронизирующий палец, который под действием давления масла выдвигается из активного рокера в пассивный и замыкает их – соединяет. После этого оба рокера начинают работать и открывать оба своих впускных клапана. Мотор переходит на обычный 16-клапанный режим работы.

 

Проблемы мотора Honda 1.6 (D16V1)

 

Собственно проблем и болячек у мотора практически нет. Была неприятность, связанная с тем, что шкив коленвала разбивал шпоночный паз. В зависимости от того, как он его разбил, можно было либо отремонтировать или приварить шкив. Либо приходилось просто покупать контрактный коленвал.

 

Может растрескиваться выпускной коллектор, что сопровождается дизельным тарахтением.

 

Мелкие проблемы по электронике и оборудованию: лямбда-зонды не долговечны, выходит из строя датчик холостого хода, загрязняется дроссельная заслонка.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок